Hoe kapitalisten de Sovjet-auto-industrie beïnvloedden?

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 16:13

De auto-industrie in de Sovjet-Unie is altijd een kreupel paard geweest: de achterstand op de wereldtrends op dit gebied was groot. Aan de ene kant is dit vreemd, omdat onze technische staf altijd eersteklas is geweest. Aan de andere kant had de auto-industrie van de kapitalisten de macht over de markt, maar we hadden geen markt als zodanig: de meeste auto's werden verkocht aan staatsorganisaties. Daarom was kopiëren in zo'n situatie veel gemakkelijker dan iets nieuws uitvinden.

De geschiedenis van lenen in ons land begon onschuldig genoeg. Partijfunctionarissen realiseerden zich al snel dat het niet nodig was om het wiel opnieuw uit te vinden, evenals de lopende band en de eerste massaauto, als Henry Ford het al voor hen had gedaan.

Bij deze gelegenheid, in 1929, kocht de binnenlandse regering in de Verenigde Staten vrij officieel een pakket technische documentatie en aanverwante apparatuur voor de productie van een gelicentieerd exemplaar van de Ford Model A. De productie werd tegen eind 1933 opgericht, toen Model A in Amerika al lang niet meer leverbaar.

Dit belette niet dat GAZ-A de eerste en duivels populaire massaauto werd: in vier jaar productie werden 42.000 auto's geproduceerd - verre van de miljoenste oplage van Ford, maar voor ons land een enorm cijfer.

Verder. Toen het GAZ-A-model al volledig verouderd was, zelfs in zijn oorspronkelijke open ruimtes, besloten ze verder te gaan volgens het uitgewerkte schema. Model "A" werd vervangen door GAZ M-1 - een gelicentieerde variatie op het thema van Ford Model B. Onder de motorkap bevindt zich een betrouwbare en pretentieloze "vier", een veel geschiktere volledig metalen carrosserie op onze breedtegraden, gemak van reparatie en onderhoud … Als gevolg hiervan is de oplage bijna 63.000 auto's.

In de naoorlogse jaren in de Sovjet-Unie was er behoefte aan een massawagen voor individueel gebruik. Het gerucht gaat dat Stalin er zelf op stond dat Opel Kadett, die hij voor de oorlog leuk vond, er een zou worden. Bovendien heeft de secretaris-generaal zelf een verbod ingesteld op eventuele wijzigingen in het ontwerp voordat de auto op de transportband wordt gezet.

Geen licenties of overleg van de ontwikkelingsfabriek: Sovjet-ingenieurs namen gewoon een hoop Opels die na de Tweede Wereldoorlog in de uitgestrekte vlakten van onze immense ruimte overbleven, ze bestudeerden alles grondig, wogen en hertekenden alles.

En wat je wilde - de Opel-fabriek in Rüsselheim werd vernietigd door de geallieerden, er bleef geen projectdocumentatie voor de auto over. Dus in 1946 kwam de "Moskvich-400" van de lopende band van de Small Car Plant (ZMA), bij de gewone mensen was het gewoon "Moskvich", omdat de fabriek op dat moment geen andere modellen produceerde.

De behoefte aan modernere auto's in de USSR groeide samen met de vindingrijkheid van NAMI-functionarissen en -ingenieurs. De "400th" had al snel een upgrade nodig, waarvoor Fiat 1100, Lancia Aurellia, Simca Aronde, Ford Consul, Ford Taunus en zelfs Citroen 2CV in het Westen werden aangeschaft. Dit kostte de regering een stuk goedkoper dan het kopen van een vergunning, die de Sovjets zich nog niet konden veroorloven.

Toegegeven, geen van hen diende als een prototype in hun pure vorm, maar elk werd op en neer bestudeerd. Als gevolg van de gezamenlijke inspanningen van de ontwerpers van GAZ (bij de onderneming werkten ze hard aan de creatie van de GAZ-21 parallel) en bleek de ZMA niet de meest geavanceerde tegen de achtergrond van westerse tegenhangers, maar vrij modern in de USSR "Moskvich-402", zonder overdrijving, de jongere broer van de eerste "Volga".

In de USSR werden niet alleen massaauto's gekopieerd. Stalin was dol op de Packards, maar de rit van Joseph Vissarionovich in een Amerikaanse auto had hij op de een of andere manier niet in handen. Dus een groep ZIS-ingenieurs kreeg de opdracht om hun eigen personenauto voor de hogere klasse te maken, en ze kregen te horen dat ze de Packard 160 als basis moesten nemen.

Bovendien hield Stalin zelf toezicht op de uitvoering van het project. Als gevolg hiervan bracht de 1e staatsautofabriek, genoemd naar Joseph Vissarionovich Stalin, in 1945 de ZIS-110 uit, waarvan de kleinschalige productie pas 16 jaar later werd ingeperkt.

In 1959 besloot de Gorky Automobile Plant om zijn eigen limousine uit te brengen. Het bleek echter weer Packard te zijn. Vurige patriotten schreeuwen nog steeds, zeggen ze, onze eerste "Chaika" (GAZ-13) heeft niets te maken met Packard Patrician, ze zeggen, alles is origineel, niets geleend.

Maar zelfs de oldtimers van GAZ bevestigen dat de Amerikaanse limousines die destijds door de VS werden gekocht, nauw werden bestudeerd door zowel Sovjet-ingenieurs als ontwerpers, wat natuurlijk van invloed was op het model.

Aan het einde van de jaren vijftig had de USSR een volkswagen hard nodig, omdat de "vierhonderdste" al uit productie was genomen en zijn opvolger "vierhonderd en tweede" het gewone proletariaat te goed en dierbaar was.

Dus begonnen de ingenieurs met het maken van de volgende minicar. En dan weer hielp hij NAMI met zijn enorme park van westerse technologie en specialisten die de hond op leenden. Uit een lange lijst van eerste kanshebbers werd de Fiat 600 gekozen als het perfecte rolmodel met enkele verfijningen.

Het resultaat was de Sovjet-volkswagen ZAZ-965, die werd geproduceerd in de Zaporozhye Kommunar-fabriek, die eerder landbouwmachines produceerde. Ondanks veel ontwerpfouten was de auto erg populair: van 1962 tot 1969 werden 322.166 auto's van alle modificaties geproduceerd.

In de jaren zestig was de Sovjet-auto-industrie al sterk genoeg, maar niet genoeg om een volledig eigen auto te bouwen. Daarom werd in de zomer van 1966 in Moskou een algemene overeenkomst ondertekend tussen het Italiaanse bedrijf Fiat en de Sovjet "Vneshtorg" over wetenschappelijke en technische samenwerking bij de ontwikkeling van personenauto's.

Als onderdeel van de overeenkomst werd een autofabriek gebouwd voor de productie van twee modellen, die later VAZ-2101 en VAZ-2103 zouden worden genoemd. De Fiat 124 werd als basis genomen, in het ontwerp waarvan ongeveer 800 wijzigingen werden aangebracht om de auto aan te passen aan gebruik in de uitgestrektheid van de USSR.

De technische staf van de Moskouse AZLK heeft in de jaren 70 hard gewerkt om een tussenmodel te maken tussen de Togliatti Zhiguli en Volga. Maar door herschikking van het personeel konden ze zichzelf niet laten zien: "Minavtoprom" eiste letterlijk om het Frans-Amerikaanse model Simca 1308 te kopiëren.

Het ontwerpteam kon lange tijd niet afwijken van de vernederende volgorde, ondanks het feit dat ze op dat moment meerdere geschikte prototypes tegelijk hadden. Bovendien werd het uiterlijk van de oorspronkelijke bron zoveel mogelijk vereenvoudigd en moesten veel elementen van het decor worden verlaten. Zo verscheen de lankmoedige "Moskvich-2141" - in het algemeen niet de slechtste, maar hopeloos verouderde hatchback, geproduceerd van 1986 tot 1998 en zelfs geëxporteerd.

Men moet echter niet denken dat alle Sovjet-auto's zijn gekopieerd van westerse tegenhangers. Integendeel, de stamvader van de meest populaire autoklasse ter wereld - crossovers - was de oude Niva (nu Lada 4x4), maar dit is een heel ander verhaal.