Zuilen van de Vyborg-baai, deel 3
Zuilen van de Vyborg-baai, deel 3

Video: Zuilen van de Vyborg-baai, deel 3

Video: Zuilen van de Vyborg-baai, deel 3
Video: De vijf zuilen van de Islam 2024, Maart
Anonim

Na het schrijven van twee artikelen over de zuilen in de Vyborgbaai, waarin alle geometrische en andere kenmerken aan het licht kwamen, bleven een aantal onopgeloste vragen over. Ik heb de afgelopen dagen veel versies gelezen over thematische bronnen over hoe de zuilen daar terecht konden komen, hoe ze werden vervoerd, waar ze bedoeld waren. In dit artikel zal ik proberen mijn mening hierover te uiten. Laten we nu alles in volgorde bespreken.

Om te beginnen, wat is een onwrikbare waarheid en staat niet ter discussie. De punten.

1. Deze kolommen zijn primaire halffabricaten. Alleen van de automaat. Van een draaibank of gelijkwaardig. In die zin dat het voor ons niet uitmaakt of het stenen werkstuk draaide met een stilstaande frees, of de frees draaide om een stilstaand werkstuk. Dit is een exclusief technogeen product. Eventuele verwijzingen naar de technologieën van de eerste helft van de 19e eeuw, zoals een beitel, een voorhamer en een goed oog, kunnen niet serieus worden overwogen - domheid. De kolommen hebben geen sporen van slijpen, laat staan polijsten.

2. De geometrische afmetingen van de kolommen, evenals het paspoort van het graniet waaruit ze zijn gemaakt, verwerpen volledig de mogelijkheid om deze kolommen te identificeren met een beroemd monument, gebouw of bouwwerk in St. Petersburg of zijn omgeving. Deze kolommen zijn uniek.

Op basis van deze twee punten kan een logische en enige veronderstelling worden gemaakt. De kolommen op deze plek waren in het proces van transport. Tegelijkertijd weten we noch punt A, dat wil zeggen van waar de kolommen werden verwijderd, noch punt B, waar ze moesten worden afgeleverd. Tegelijkertijd is punt A hoogstwaarschijnlijk een lokale locatie, omdat het lokale district vol staat met granieten verkooppunten met hetzelfde paspoort als de kolommen. Een ander ding is dat deze locatie vrij uitgestrekt is, het is in ieder geval tientallen vierkante kilometers. Ik zou heel graag willen dat onze dappere geologen, en vooral de St. Petersburg Mining University, een gedetailleerde analyse maken van het granietpaspoort in de noordwestelijke regio. Het bleek dat graniet een zeer sterke variëteit heeft, men kan zelfs zeggen dat elke steengroeve op zijn eigen manier uniek is en zijn eigen paspoort heeft van de beschikbare ontsluitingen van granietmassa's. Die deskundige meningen die ik toevallig zag, helaas wordt deze kwestie uiterst oppervlakkig beschouwd. Om het te begrijpen zal ik een voorbeeld geven. Laten we mensen nemen. Mensen zijn van verschillende rassen. Dit zijn granietsoorten. Rood, zwart, grijs enzovoort. Elk ras van mensen heeft een indeling in volkeren. Vooral blonde Scandinaviërs kunnen we gemakkelijk onderscheiden van donkerharige Arabieren. Er zijn veel volkeren met verschillende kenmerken. Zo is het ook met graniet, dat is verdeeld in een aantal rotsen en subrotsen. Fijnkorrelige, grofkorrelige, overgangsvormen naar diabasen en basalt, chemische samenstelling, enzovoort. Onze geologen gaan dus helaas niet verder dan de kenmerken van gesteenten. In het geval van St. Petersburg is alles beperkt tot de verklaring dat de zuilen van de St. Isaac's Cathedral, Kazan Cathedral, Alexander Column, evenals graniet van oevers van rivieren en kanalen, forten, forten, de meeste fundamenten en muren van gebouwen, zijn gemaakt van graniet van de roze rapakivi-rots, de zogenaamde vyborgite … En het feit dat deze zeer roze rapakivi uiterlijk heel anders kan zijn, specificeren ze niet. Wij allemaal, mensen van hetzelfde ras en zelfs van dezelfde nationaliteit, hebben andere ogen, verschillende neus, lippen, oren, gezichtscontouren enzovoort. Dit alles maakt jou en mij uniek, herkenbaar. Daarom maken we foto's met een paspoort, want deze verschillen zijn duidelijk goed zichtbaar. Zo is het ook met graniet. Elke steengroeve, of beter gezegd, elke granietlocatie heeft zijn eigen paspoort. Dit zijn kleurschakeringen, kwantitatieve en kwalitatieve kenmerken van de eivormige structuur, de zogenaamde pekel (korrels), textuur, enzovoort. Het is veel ingewikkelder. Als u het granieten paspoort van een bepaald monument, bouwwerk of gebouw kent, kunt u nauwkeurig de locatie bepalen van de plaats waar de steen werd geproduceerd voor de productie. En dan al deze gegevens over historische documentaire en fictie heen leggen. Ik weet zeker dat er veel inconsistenties zullen zijn. Zo is er een geschreven bron uit de 19e eeuw die beweert dat er verschillende steengroeven werden gebruikt voor de productie van de zuilen van de St. Isaac's Cathedral. Ik ben ervan overtuigd dat dit niet vanwege het paspoort van de granieten kan zijn. Qua uiterlijk hebben alle zuilen van Isaac hetzelfde paspoort, wat de waarschijnlijkheid van productie uit verschillende steengroeven verwaarloosbaar maakt, zou je kunnen zeggen gelijk aan nul.

Laten we terugkeren naar ons onderwerp. Over punt A heb ik gesproken. Ze staat ergens op de plek van die plekken waar nu de zuilen staan. Wat punt B betreft, alles is hier veel gecompliceerder. Het kan overal zijn. En het is helemaal niet nodig dat dit St. Petersburg is. De bal is groot.

In het eerste artikel heb ik redelijkerwijs aangetoond dat de kans dat de kolommen zijn geproduceerd in een nabijgelegen steengroeve (500 meter naar het zuiden, geel vierkant) extreem klein is, niet logisch. Hoogstwaarschijnlijk kwamen ze naar dit punt vanuit het gebied gemarkeerd met een oranje ovaal.

Afbeelding
Afbeelding

En de kolommen werden op het schip vervoerd. Of liever, niet zo. Het hoefde niet per se een schip te zijn in onze gebruikelijke betekenis. Dat wil zeggen, een soort binnenschip. Ze zouden ook gesleept kunnen worden. Het slepen van lading over het water wordt nog veel toegepast. Sleepmethoden zijn anders. Drijvende voorwerpen kunnen aan een touw (touw) trekken, ze kunnen duwen. In het geval van slepen is het raadzaam om het getransporteerde object bijna nul drijfvermogen te geven om de negatieve factoren van winddrift te minimaliseren. Simpel gezegd, de trog waarop de kolommen zijn ondergedompeld, moet zo klein mogelijk zijn, zodat deze niet wegzakt. En het is helemaal niet nodig dat deze trog van hout is. Belangrijk hierbij is dat de optie met landaanvoer van kolommen mijns inziens uitgesloten is. Het is moeilijk, extreem duur en, belangrijker nog, niets wijst op de landversie. Er zijn geen tekenen van versterking van de grond (bestrating), egaliseren van het terrein, het aanbrengen van de pier, enzovoort. En het terrein in het gebied waar de kolommen staan is voor de logistiek uitermate lastig. De kust is een reeks richels; in totaal blijkt de glijbaan niet alleen uit meerdere fasen te bestaan, maar ook lang. De waarheid is nu. Niemand weet hoe het lokale landschap er in de oudheid uitzag. Volgens mijn versie vonden hier de sterkste tektonische veranderingen plaats. De sporen van deze catastrofale veranderingen heb ik in het eerste artikel laten zien. Ook de optie met de indeling dat de kolommen hier uit de oudheid stammen is uitgesloten. Met de sporen van catastrofale gebeurtenissen die we aan het repareren zijn, zouden deze kolommen nu nauwelijks in de vorm liggen die we zien. Ze zouden zijn gebroken en verspreid. In de eerste twee artikelen toonde ik op deze plek een breuk in een granietmassief van anderhalf honderd meter breed en als gevolg van deze breuk stenen verspreid over het gebied. Ondanks het feit dat er veel van dergelijke fouten waren, hebben sommige stenen van deze locatie een ander paspoort, wat betekent dat ze anders zijn gedeponeerd en dienovereenkomstig door de lucht op deze locatie zijn afgeleverd door de kracht van een explosie (ejectie) en in sommige gevallen door krachtige water vloeit.

Over het algemeen kwamen deze zuilen hier in onze historische tijd (niet eerder dan de 18e eeuw) en uit een andere plaats. Maar deze plaats ligt ergens op een relatief nabije locatie. Hoogstwaarschijnlijk moet het voorwaardelijke punt A ergens in het gebied van het moderne dorp Baltiets worden gezocht, dit is aan de oever van dezelfde baai, er is een handige rivier, nu een systeem van meren, waarop er zou zomaar een systeem van sluizen kunnen zijn met alle gevolgen van dien in de vorm van een opwekkracht voor werktuigmachines en machines, gemakkelijke logistiek (laden en lossen), watervoorzieningssystemen, scheepsdokken enzovoort. De nederzetting heeft een lange geschiedenis, officieel vanaf het midden van de 16e eeuw. Daar was blijkbaar in de oudheid de productie van kolommen en andere stenen van verschillende formaten. En in de 18-19 eeuw werd alles wat goed bewaard was daar vandaan gehaald.

Hier is een diagram met bijschriften voor de duidelijkheid. Met een grijze stippellijn markeerde ik de voorgestelde plaats waar het graniet van dit paspoort werd gedolven en bijgevolg de verwerking tot vormen. Het schip met kolommen slaagde erin om ongeveer 3 km langs de baai te varen voordat het om de een of andere reden de controle verloor en door de wind werd weggeblazen in de baai waarin deze kolommen nog steeds rusten.

Afbeelding
Afbeelding

Hier kunnen veel aannames worden gedaan. Er zou een zelfvarend schip kunnen zijn dat de controle verloor. Er zou een gesleepte "aanhanger" kunnen zijn die van de kabel is gevallen en door de wind is weggeblazen. Dit zullen we nooit weten. Het enige dat als verduidelijking kan worden aangenomen, is dat de kolommen zorgvuldig zijn gelost. Zij aan zij, precies. Dat wil zeggen, er werd voor hen gezorgd en het was de bedoeling dat ze zouden worden weggenomen. Het schip is blijkbaar later geëvacueerd.

Nu komt het leuke gedeelte. Hoe ze van plan waren het op te pakken en wat ze hiervoor deden. Voor de duidelijkheid en begrip zal ik meteen de foto's laten zien die ik in het tweede artikel heb geplaatst. Zeer goede foto's van een quadrocopter gemaakt door Nikolai Subbotin tijdens de expeditie van twee weken geleden.

Afbeelding
Afbeelding
Afbeelding
Afbeelding

Je kunt zien dat er naast de kolommen stenen blokken staan, waaronder op hun beurt houten elementen te zien zijn. Nu zal ik proberen uit te leggen wat en hoe daar verscheen. Natuurlijk stond ik niet met een kaarsje, ik bouw alleen een logische keten van gevolgtrekkingen op basis van mijn eigen kennis en ervaring. In het tweede artikel heb ik erop gewezen dat de houten elementen een pallet zijn die gemaakt is om de kolommen te verwijderen. Nu in detail.

Het eerste dat u moet begrijpen, is dat blokken en kolommen op geen enkele manier gerelateerde gebeurtenissen zijn. Iedereen denkt dat de kolommen en blokken op hetzelfde schip werden vervoerd, of dat ze daar in elkaar werden gezet, of dat dit de ruïnes zijn van een oud bouwwerk, enzovoort, enzovoort. Ik heb al veel versies gehoord. In die mate dat er enorme sleden waren waarmee al dit spul over het ijs naar St. Petersburg werd getransporteerd. Aan het einde van het artikel zal ik schrijven waarom de versie met ijs verkeerd is. Laten we in de tussentijd terugkeren naar de kolommen en kiezelstenen.

Om mijn gedachten tijdens het vertellen van verhalen te visualiseren en beter te begrijpen, zal ik schematische diagrammen tekenen. Ik wil er meteen op wijzen dat bij de versie de kolommen weer op het schip worden geladen. Als de kolommen werden verwijderd om te landen, zou alles veel gemakkelijker zijn. Liersysteem van de dichtstbijzijnde bomen en truc. Toegegeven, dan is hun verdere transport absoluut onmogelijk zonder een geschikte landschapsstudie, waarvan de sporen volledig ontbreken in het woord.

Stel jezelf voor in de plaats van een voorman of een ingenieur, die de opdracht kreeg om de kolommen te pakken en op het schip te laden. Wat ga je doen? Het is logisch om aan te nemen dat het eerste dat je onderaan naast de kolommen doet, een soort vloer zal moeten bouwen waarop je een kraan kunt plaatsen (mechanisme). En zo'n vloer aan de onderkant werd tijdens de expeditie ontdekt. Hier is een schema. Ik heb destijds de kolommen in oranje gemarkeerd. Ze zijn nog steeds dichtbij.

Afbeelding
Afbeelding

Blijkbaar was het plan als volgt.

Afbeelding
Afbeelding

Ik tekende een pallet aan de onderkant. Het was blijkbaar bedoeld om hijsmechanismen te huisvesten. Hoogstwaarschijnlijk twee mechanismen, langs de uiteinden van de kolommen. Voor een lus van een kabel (touw) kan alleen van de uiteinden worden gemaakt. Het principe is eenvoudig. Zoals Archimedes. Geef me een houvast en ik zal de aarde draaien. Het was de bedoeling dat de kolom werd opgetild, waarna het laadschip naar de lege plaats werd verplaatst, de kolom werd neergelaten. Het groeide echter niet samen. Hoogstwaarschijnlijk was een van de redenen een doorzakking of een breuk in de pallet. De vraag rees om de vloer te verstevigen en er werd besloten om een tweede laag boomstammen onder de hijsmechanismen te leggen.

Afbeelding
Afbeelding

Het is echter weer niet gelukt. Deze keer ontstonden er hoogstwaarschijnlijk problemen met het hefmechanisme. Misschien kon de balk het niet verdragen, misschien iets anders. Maar hoogstwaarschijnlijk een balk. Als we uitgaan van het feit dat er twee hefmechanismen waren, kunnen we de kracht voor een pauze schatten. Kolommen zijn in de orde van 34-36 ton, dat wil zeggen, voor elke hefboom, 18 ton voorwaardelijk. De reikwijdte van de pijl ten opzichte van het draaipunt is op geen enkele manier minder dan 3 meter, in werkelijkheid was dat waarschijnlijk zelfs 3, 5-4 meter. Uitgaande van de lengte van de giek, die mogelijk zichtbaar is op de foto in de vorm van een lange stam en 16 meter is, is het mogelijk om zowel de kracht aan het andere uiteinde van de giek als de buigkracht bij het draaipunt te berekenen. Als we voorwaardelijk de verhouding van de lengte van de hefboomarm als 1: 3 (4 en 12 meter) nemen, dan zou op de tegenoverliggende arm van de hefboom het gewicht 6+ ton moeten zijn. Deze zelfde 6 ton met haken aan de uiteinden van de hendel zien we in de vorm van verschillende stenen blokken. Tegelijkertijd, toen de giek van het hefmechanisme begon te buigen en te breken, was er op een bepaald moment een vergeefse poging om de armen van de hefbomen in te korten, wat een toename van de massa aan het uiteinde van de arm impliceerde. Dit zijn extra stenen blokken van een ander formaat.

Uiteindelijk werd duidelijk dat het op deze manier niet mogelijk zou zijn om de kolommen op te tillen en op het schip te laden. Ze begonnen te puzzelen over wat ze nu moesten doen en kwamen met een andere optie. Kardinaal anders. Hier is het schematische diagram.

Afbeelding
Afbeelding

Maar ook hier werkte niets. Misschien kon de vloer niet blijven staan, misschien brak de hendel weer, misschien kon het vaartuig niet stevig worden vastgezet en de geringste beweging (diepgang) van het vaartuig bracht alle pogingen tot nul. Er kunnen veel redenen zijn, maar waarschijnlijk alle redenen samen. Een geringste vervorming sleepte een hele reeks problemen met zich mee.

Het is vermeldenswaard hier dat er haastig wordt gewerkt, zonder grondige voorbereiding. Ze hadden haast, misschien wilden ze stiekem, door verhulling, met kleine troepen. Zoals ik in het tweede artikel schreef, vond deze actie plaats in de 20e eeuw, hoogstwaarschijnlijk in de 20-30s door de Finnen of tijdens de Grote Patriottische Oorlog door de Duitsers.

Sterker nog, als we de kwestie van het intrekken van de columns serieus nemen, zie ik persoonlijk geen specifieke problemen. Toegegeven, je hebt een grondige voorbereiding en metalen mechanismen nodig. Als nu ineens iemand de kolommen wil krijgen, zal hij dat doen. Zelfs aan de wal om uit te trekken en op een schuit te laden, zelfs op een schip. Ja, het zal niet goedkoop zijn, maar er zal zowel aan de bodem als aan de kust wat werk moeten worden gedaan, maar technisch is alles mogelijk.

Ja, voordat ik het vergeet. Toen degenen die beseften dat verdomme niets werkte, waren ze slim genoeg om de blokken op een stapel in de buurt van de kolommen te leggen, hoewel er nog steeds een blok over een tiental meter van de stapel lag. Op de eerste foto van de quadcopter zie je hem onderaan de bijgesneden afbeelding. En nu, als ik alles tot in detail heb geschilderd en geschilderd, zet dan mijn verhaal op de bestaande foto's en je begrijpt dat ik gelijk heb. Mijn versie is in ieder geval volledig in overeenstemming met wat in feite is. Een van de hendels in de laatste versie brak af en nog steeds steekt het fragment tussen de kolommen uit. Laat me degenen herinneren die het tweede artikel niet hebben gelezen, het pallethout is vers genoeg, goed bewaard gebleven. Het kan niet worden gedateerd in de periode van het Russische rijk.

Zijn er andere voorgestelde opties? Natuurlijk zijn ze dat. En mijn versie kan ook aangepast worden. Ik beschreef bijvoorbeeld een optie met twee hefmechanismen, maar het kunnen er meer zijn. Het hadden er gemakkelijk drie of zelfs vier kunnen zijn. Aangezien de twee soorten blokken die op de foto te zien zijn, slechts drie eenheden van ongeveer dezelfde grootte hebben. Toegegeven, we zien slechts twee van het tweede niveau van de pallet. Maar het middelste deel van het tweede niveau zou op een bepaald moment heel goed kunnen worden gedemonteerd en in gebruik genomen op de vloer van de laatste optie wanneer het rechtstreeks op het schip wordt gerold. Helaas zullen we het nooit weten en zullen we alleen aannames doen.

Trouwens, over de aannames. Ik beloofde je te vertellen waarom de ijsversie verkeerd is. Laat me je eraan herinneren dat ik de versie heb gelezen dat de kolommen en stenen blokken in de winter op een slee of sommige constructies als een slee op ijs kunnen worden gerold. Ik zal antwoorden als een lokale visser.

1. IJs is niet gelijk of uniform. Hij en hobbels, en met uitstekende stenen, en verschillende diktes. In een dooi met geulen. De wind en stroming breken het, scheuren zijn overal. Vaak meegesleept. Denk aan de jaarlijkse heldendichten met vissers uit St. Petersburg.

2. Hummocks. Het kustgedeelte tot 3 km van de kust is meestal extreem heuvelachtig. Lokaal en in sommige jaren is het helemaal door niets begaanbaar. Noch mensen, noch technologie. Zelfs nu.

3. Als het sneeuwt, is zelfs een viskist op ski's buitengewoon moeilijk te slepen. Zeker als de sneeuw smelt en er water onder staat. Of, integendeel, de sneeuw die door zijn massa is gevallen, zal het water door de scheuren naar buiten persen, dat zich onder de sneeuw ophoopt. In dit geval is verplaatsing door apparatuur (sneeuwscooter, gemotoriseerde hond, slee) praktisch onmogelijk, te voet is het buitengewoon moeilijk.

4. In de stuifsneeuw blaast de sneeuw op met duinen als zand in de woestijn. Lokaal kan het gemakkelijk meer dan een halve meter dik zijn. Het is ook onbegaanbaar.

5. Zelfs als de sneeuw in een dunne laag valt, vers, totdat deze wordt samengedrukt en aan het oppervlak van het ijs hecht, dan is er helemaal geen steunpunt van het woord. Heel glad. Je kunt niet eens een kind op een slee slepen. Alle vissers van St. Petersburg, zij die ver langs de Finse Golf lopen (smelt), hebben speciale schoenen. Voorheen waren dit speciaal gevormde overschoenen voor vilten laarzen. Nu laarzen met zolen gemaakt van een speciale samenstelling en een bepaald profiel. Evenals speciale pads met spikes, de zogenaamde ijsschoenen.

Volgend. Er wordt ook veel gepraat nu het hout misschien wat ouder is. Moeraseik, Venetië (Siberische lariks) en andere voorbeelden van archeologische vondsten worden als voorbeelden genoemd. Hier moet je ook begrijpen wat wat is en vliegen van schnitzels scheiden. Hout kan lang bewaard worden in een omgeving met een laag zuurstofgehalte. Dat wil zeggen, er moet een soort conserveermiddel zijn. Een conserveermiddel kan alleen dat zijn dat de hoeveelheid zuurstof opgelost in water uitsluit of vermindert. Bijvoorbeeld klei, die als waterdichtingsmiddel fungeert, of slib en turf, die actief vrije zuurstof verbruiken. Waar de zuilen liggen, is geen klei, geen slib, geen veen. Alleen zand. Zand passeert water goed en daarmee zuurstof. Op deze locatie zijn er geen voorwaarden voor langdurige verduurzaming van hout. Ondanks het feit dat hout in dit geval gewone naalden zijn, is het, zoals u weet, niet bijzonder bestand tegen verval. Aangezien ik afgeleid ben door het bos, zal ik nog iets anders zeggen. Hout is anders. Zowel in dichtheid en hardheid, als in chemische samenstelling. Bovendien hebben verschillende houtsoorten verschillende elektrische ladingen. Elk hout rot in water, maar verschillende kenmerken kunnen de periode verkorten of verlengen. Sommige houtsoorten zijn onder bepaalde omstandigheden gelooid, verkalkt. Het bekende voorbeeld van moeraseik. Zet je een eik in water en bedek hem met zand, maar dikker, of beter met klei of slib, dan wordt hij steen. Maar het duurt vele jaren. Nu in een industriële omgeving is dit proces teruggebracht tot dagen door verhitting, drogen, stoom en chemicaliën. Tegelijkertijd weten maar weinig mensen dat een aantal houtsoorten onder bepaalde omstandigheden superieur zijn aan de eigenschappen van moeraseik. Bijvoorbeeld de bekende esp voor ons allemaal. Het is erg zacht, vooral de top van de boom, terwijl het in natuurlijke omstandigheden erg snel rot, dus je zult geen oude en dikke bomen in het bos aantreffen. Maar als de boom nat is, zwelt hij enorm op en als hij droog is, krimpt hij veel. Bovendien is er het feit van accumulatie. Dat wil zeggen, elke cyclus van zwelling en daaropvolgende droging zal vanaf de laatste cyclus dansen met een progressie naar verdichting. Dus na drie van dergelijke cycli is esp al harder dan eik. En na 10 cycli sla je er nog geen spijker in. Het meest interessante is dat esp geen compressielimiet heeft. Zelfs na vele droogcycli behoudt het het vermogen om uit te drogen. Toegegeven, dit proces wordt extreem vertraagd. Bovendien, als er een vochtige omgeving is, zal deze ook vocht opnemen en opzwellen. Zelfs gelakt of gewaxt. Door de jaren heen verliezen vernis, was en andere coatings hun eigenschappen en verhogen ze de hygroscopiciteit. Over het algemeen zal een espenproduct na verloop van tijd noodzakelijkerwijs barsten. Aspen heeft trouwens een negatieve lading en is daarom niet vriendelijk voor naalden. Samen groeien ze niet, esp onderdrukt de naalden. En die bomen die erin slagen te groeien, hebben takken weg van de esp. Chet Ostap leed… Genoeg. Ja, andere houtsoorten hebben hun eigen "kakkerlakken".

En het laatste. Links en rechts van de kolommen bevindt zich een zandbank. Sommigen proberen dit op de een of andere manier in verband te brengen met de ruïnes van het verleden. Als iets begraven onder het zand. En de kolommen met blokken zijn slechts het topje van de ijsberg.

Afbeelding
Afbeelding

Nee. Dit is niet het topje van de ijsberg. Er is hier niets ongewoons. Elke kust op enige afstand van de waterkant heeft zo'n alluviaal zand en kiezelsteen. Het wordt gevormd door de onderste tegenstroom met een grote golf naar de kust. Het feit dat de kolommen niet zo'n alluvium hebben, is alleen te wijten aan het feit dat de kolommen zelf als een dam waren en zowel de piekstroom als de omgekeerde bodemstroom tegenhielden. En rechts en links eindigt dit alluvium met redenen van andere aard. Dit is de bodemtopografie (diepte), de geometrie van de kustlijn, steenruggen, de inham van een stromende beek, enz.

Dat is het. Ik presenteerde mijn gedachten over het onderwerp van mogelijk eigendom en transport van de kolommen. Evenals de meest waarschijnlijke oorzaak-en-gevolgketen van eventuele aard. Bedankt allemaal voor het lezen.

Toegevoegd op 20.09. Op dit moment wordt er gewerkt aan het verwijderen van de kolommen. De blokken zijn al aan land getrokken en binnenkort worden de kolommen eruit getrokken. Het is de bedoeling om in Vyborg een museum te creëren, waar de zuilen een van de exposities zullen worden. Goed of slecht, ik kan niet beoordelen. Ik kan alleen maar aannemen dat het kleine zandstrand, dat de parel van de baai was, ophoudt deze parel te zijn, als het al blijft.

Aanbevolen: