De wegennetwerken van de oudheid: de geheimen van metselwerk

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 16:13

Het is niet gemakkelijk om erin te geloven, maar zelfs aan het einde van de oudheid, meer dan anderhalfduizend jaar geleden, was het mogelijk om van Rome naar Athene of van Spanje naar Egypte te reizen, bijna altijd op een verharde weg. snelweg. Zeven eeuwen lang hebben de oude Romeinen de hele mediterrane wereld - het grondgebied van de drie delen van de wereld - verstrengeld met een hoogwaardig wegennet met een totale lengte van twee aardse evenaars.

Gelegen in het zuidoosten van het historische deel van Rome, ziet de kleine kerk van Santa Maria in Palmis met een discrete klassieke gevel uit de 17e eeuw er natuurlijk niet zo indrukwekkend uit als de grandioze monumenten van de Eeuwige Stad zoals het Colosseum of de St. Pieter Basiliek. De opzettelijke bescheidenheid van de tempel benadrukt echter alleen de speciale sfeer van de plek die wordt geassocieerd met een van de mooiste en meest dramatische legendes uit de tijd van het vroege christendom. Zoals de apocriefe "Handelingen van Petrus" uit het Nieuwe Testament vertelt, was het hier, op de Oude Via Appia, dat de apostel Petrus, op de vlucht voor heidense vervolging, Christus ontmoette terwijl hij naar Rome liep. - Domine, wat is vadis? (Heer, waar ga je heen?) - vroeg de apostel met verbazing en ontzetting aan de lang gekruisigde en verrezen Leraar. "Eo Romam iterum crucifigi (ik ga naar Rome om opnieuw gekruisigd te worden)", antwoordde Christus. Beschaamd over zijn lafheid keerde Petrus terug naar de stad, waar hij de marteldood stierf.

Indiase netwerk

Van de wegen die in het pre-industriële tijdperk zijn aangelegd, is er maar één die qua schaal vergelijkbaar is met de oude Romeinse. We hebben het over de bergpaden van de Inca's, wiens rijk zich uitstrekte in de 15e-XVI eeuw nbsp; langs de Pacifische kust van Zuid-Amerika - van de moderne hoofdstad van Ecuador, Quito, tot de moderne hoofdstad van Chili, Santiago. De totale lengte van dit wegennet was ongeveer 40.000 km. De wegen van de Inca's dienden ongeveer hetzelfde doel als de Romeinse - de uitgestrekte gebieden van het rijk vereisten een snelle overdracht van troepen naar "hotspots". Handelaren en boodschappers baanden zich een weg door de Andes langs dezelfde routes, met boodschappen in de vorm van speciaal gebonden knopen. Constant onderweg was de keizer zelf - de Grote Inca, die het nodig achtte om de bezittingen persoonlijk te inspecteren. Het meest indrukwekkende element van het systeem waren misschien wel de touwbruggen die de Inca's over diepe afgronden spanden. Als ze echter op Romeinse wegen liepen en reden - te paard of in karren - dan bewandelden de Inca's hun paden uitsluitend te voet en werden alleen ladingen toevertrouwd aan de beladen lama's. Het pre-Columbiaans Amerika kende immers geen paard of wiel.

Geschenk van de blinde censor

Tegen de tijd dat, volgens de legende, deze legendarische ontmoeting plaatsvond (midden van de 1e eeuw na Christus), bestond de Via Appia al bijna vier eeuwen. De Romeinen kenden haar als regina viarum - "koningin van de wegen", want via Appia begon de geschiedenis van de geplaveide paden die de steden van Italië met elkaar verbond, en daarna de hele mediterrane oecumene, de bewoonde wereld.

Mysterieuze kaart

Konrad Peitinger (1465-1547) - de best opgeleide Renaissance-man, historicus, archeoloog, tweedehands boekhandelaar, verzamelaar, adviseur van de Oostenrijkse keizer en een van degenen dankzij wie we weten hoe het Romeinse wegennet eruit zag. Van zijn overleden vriend Konrad Bickel, de bibliothecaris van keizer Maximiliaan, erfde Peitinger een oude kaart gemaakt op 11 vellen perkament. De oorsprong ervan was gehuld in een sluier van geheimhouding - tijdens zijn leven zei Bickel alleen dat hij haar 'ergens in de bibliotheek' had gevonden. Na de kaart nader te hebben bekeken, concludeerde Peitinger dat dit een middeleeuwse kopie was van een Romeins plan, dat Europa en de hele mediterrane wereld afbeeldt. Eigenlijk bleek dit genoeg te zijn om de vondst de geschiedenis in te laten gaan als de "Peitinger's table". Het werd voor het eerst gepubliceerd in Antwerpen in 1591, na de dood van de wetenschapper zelf. Nog eens 300 jaar later - in 1887 - publiceerde Konrad Miller een hertekende editie van Peitinger's Tables.

"Tabel" bestaat uit 11 fragmenten van elk 33 centimeter breed. Als je ze samenvoegt, krijg je een smalle strook van 680 cm lang, waarin de oude cartograaf de hele hem bekende wereld van Gallië tot India heeft weten te persen. Om onbekende redenen mist de kaart het meest westelijke deel van het Romeinse rijk - Spanje en een deel van Groot-Brittannië. Dit suggereert dat een vel van de kaart verloren is gegaan. Historici zijn ook verbaasd over sommige anachronismen. Zo zijn zowel de stad Constantinopel (deze naam werd pas in 328) aan het voormalige Byzantium gegeven als Pompeii, volledig verwoest door de uitbarsting van de Vesuvius in 79, op de kaart uitgezet. Zijn werk lijkt meer op een diagram van metrolijnen - waarvan de belangrijkste taak alleen is om verkeersroutes en haltes weer te geven. De kaart bevat ongeveer 3500 plaatsnamen, waaronder de namen van steden, landen, rivieren en zeeën, evenals een wegenkaart, waarvan de totale lengte 200.000 km had moeten zijn!

De naam van de weg werd gegeven door de uitstekende oude Romeinse staatsman Appius Claudius Tsek ("Blind" - lat. Caecus). Aan het einde van de 4e eeuw voor Christus. Rome, nog steeds aan de oorsprong van zijn macht, voerde de zogenaamde Samnite-oorlogen in Campania (een historische regio in het centrum van Napels) met wisselend succes. Om de nieuw verworven gebieden steviger met de metropool te verbinden en de snelle overdracht van troepen naar de "hot spot" van het schiereiland Apennijnen in 312 na Christus te vergemakkelijken. Appius Claudius, toen een hoge censor, gaf opdracht tot de aanleg van een weg van Rome naar Capua, een Etruskische stad die een kwart eeuw eerder op de Samnieten was veroverd. De lengte van de baan was 212 km, maar de aanleg was binnen een jaar voltooid. Grotendeels dankzij de weg wonnen de Romeinen de Tweede Samnitische Oorlog.

Zoals het gemakkelijk te zien is, zoals internet of het GPS-systeem, werden Romeinse wegen oorspronkelijk aangelegd met het oog op militair gebruik, maar boden later ongekende mogelijkheden voor de ontwikkeling van de civiele economie en de samenleving als geheel. Al in de volgende eeuw werd de Via Appia uitgebreid naar de Zuid-Italiaanse havens Brundisium (Brindisi) en Tarentum (Taranto), en werd het onderdeel van de handelsroute die Rome verbond met Griekenland en Klein-Azië.

Gevaarlijke rechtheid

Na eerst het hele schiereiland Apennijnen te hebben veroverd, en vervolgens West-Europa tot aan de Rijn, de Balkan, Griekenland, Klein-Azië en West-Azië, evenals Noord-Afrika, de Romeinse staat (eerst een republiek en vanaf de 1e eeuw voor Christus - een rijk) methodisch een wegennet ontwikkeld in elke nieuw verworven hoek van de macht. Aangezien, zoals reeds vermeld, de wegen in de eerste plaats een militaire constructie waren, werden ze aangelegd en gebouwd door militaire ingenieurs en soldaten van de Romeinse legioenen. Soms waren er slaven en lokale burgers bij betrokken.

Veel Romeinse wegen zijn tot op de dag van vandaag bewaard gebleven en dit is het beste bewijs dat de aanleg ervan grondig en met alle zorg werd aangepakt. Op andere plaatsen heeft de tijd de creaties van oude bouwers niet gespaard, maar waar ooit legioenen marcheerden, zijn moderne routes aangelegd. Deze paden zijn niet moeilijk te herkennen op de kaart - de snelwegen die de route van de Romeinse viae volgen, worden in de regel gekenmerkt door een bijna perfecte rechtheid. Dit is niet verwonderlijk: elke "omweg" zou leiden tot ernstig tijdverlies voor de Romeinse troepen, die voornamelijk te voet trokken.

De Europese Oudheid kende het kompas niet en de cartografie stond in die tijd nog in de kinderschoenen. Niettemin - en dit kan niet anders dan de verbeelding verbazen - slaagden de Romeinse landmeters - "agrimenzora" en "gromatik" - erin om bijna perfect rechte routes aan te leggen tussen nederzettingen, van elkaar gescheiden door tientallen en zelfs honderden kilometers. "Gromatic" is niet het woord "grammaticus" geschreven door een arme student, maar een specialist in het werken met "donder".

"Thunder" was een van de belangrijkste en meest geavanceerde gereedschappen van Romeinse landmeters en was een verticale metalen staaf met een puntig uiteinde om in de grond te steken. Het boveneinde werd bekroond met een beugel met een as, waarop een horizontaal dwarsstuk werd geplant. Aan elk van de vier uiteinden van het kruis hingen draden met gewichten naar beneden. De aanleg van wegen begon met landmeters die pinnen plaatsten langs een lijn (rigor) die de toekomstige route voorstelde. Thunder hielp om drie pinnen het meest nauwkeurig langs één rechte lijn uit te lijnen, zelfs als ze niet allemaal tegelijkertijd in het zicht waren (bijvoorbeeld vanwege een heuvel). Een ander doel van donder is om loodrechte lijnen op het aarden perceel te tekenen (waarvoor in feite een kruis nodig was). Het landmeetwerk werd letterlijk "met het oog" uitgevoerd - door loodlijnen en pinnen te combineren die in de verte in het gezichtsveld stonden, controleerden ingenieurs of de pinnen niet waren afgeweken van de verticale as en of ze precies in een rechte lijn waren uitgelijnd.

In drie delen van de wereld

De totale lengte van de door de Romeinen aangelegde wegen kan niet nauwkeurig worden geschat. Historische literatuur geeft meestal een "bescheiden" cijfer van 83-85 duizend km. Sommige onderzoekers gaan echter verder en noemen een veel groter aantal - tot 300.000 km. Bepaalde gronden hiervoor worden gegeven door de Peitinger's Table. Het moet echter duidelijk zijn dat veel wegen van ondergeschikt belang waren en gewoon onverharde paden waren of niet over de hele lengte waren geasfalteerd. Het eerste document dat de breedte van de Romeinse wegen regelde, was het zogenaamde. "Twaalf Tafels". Geadopteerd in de Romeinse Republiek in 450 voor Christus BC (dat wil zeggen, zelfs vóór de lange verharde wegen), deze statuten bepaalden de breedte van de "via" op 8 Romeinse voet (1 Romeinse voet - 296 mm) op rechte stukken en 16 voet in bochten. In werkelijkheid zouden de wegen breder kunnen zijn, met name beroemde Italiaanse snelwegen als Via Appia, Via Flaminia en Via Valeria, zelfs op rechte stukken, waren 13-15 voet breed, dat wil zeggen tot 5 m.

Steentaart

Natuurlijk waren niet alle wegen die deel uitmaakten van het kolossale communicatienetwerk van het oude Rome van dezelfde kwaliteit. Onder hen waren de gebruikelijke met grind bedekte onverharde paden en met zand besprenkelde boomstammen. De beroemde via publicae - geplaveide openbare wegen gebouwd met technologie die millennia heeft overleefd - werd echter een echt meesterwerk van Romeinse techniek. De beroemde Via Appia werd hun voormoeder.

De Romeinse technologie van wegenbouw wordt in enig detail beschreven door de uitstekende architect en ingenieur uit de oudheid, Mark Vitruvius Pollio (1e eeuw na Christus). De aanleg van de via begon met het feit dat op een bepaalde afstand (2, 5−4, 5 m) langs het toekomstige tracé twee evenwijdige groeven doorbraken. Ze markeerden het werkgebied en gaven de bouwers tegelijkertijd een idee van de aard van de grond in het gebied. In de volgende fase werd de grond tussen de groeven verwijderd, waardoor een lange greppel ontstond. De diepte was afhankelijk van de topografie van de geologische kenmerken - in de regel probeerden bouwers de rotsachtige grond of een hardere grondlaag te bereiken - en kon oplopen tot 1,5 m.

De som van technologieën

Romeinse ingenieurs legden wegen aan over ruw terrein en ontwierpen en bouwden een verscheidenheid aan constructies om natuurlijke obstakels te overwinnen. Bruggen werden over de rivieren gegooid - ze waren gemaakt van hout of steen. Houten bruggen werden meestal op in de bodem geheide palen geplaatst, stenen bruggen waren vaak gebaseerd op indrukwekkende boogconstructies. Sommige van deze bruggen zijn tot op de dag van vandaag goed bewaard gebleven. De moerassen werden doorkruist met stenen taluds, maar soms werden houten poorten gebruikt. In de bergen waren de wegen soms recht in de rotsen uitgehouwen. De aanleg van wegen begon met landmeters die pinnen plaatsten langs een lijn die de toekomstige route voorstelde. Om de richting van de landmeters strikt te handhaven, werd het instrument "donder" gebruikt. Een andere belangrijke functie van de donder is het tekenen van loodrechte rechte lijnen op de grond. De aanleg van de Romeinse weg begon met een sloot, waarin een laag grote onbewerkte stenen (beeldhouwwerken), een laag puin bevestigd met een bindmortel (rudus), een laag gecementeerde kleine fragmenten van baksteen en keramiek (nucleus) werden achtereenvolgens gelegd. Vervolgens is er bestrating (pavimentum) gemaakt.

Verder werd de weg gebouwd met behulp van de "puff pie"-methode. De onderste laag heette statumen (steun) en bestond uit grote, ruwe stenen - ongeveer 20 tot 50 cm groot. De volgende laag heette rudus (steenslag) en was een massa kleinere gebroken steen, vastgemaakt met een bindmiddeloplossing. De dikte van deze laag was ongeveer 20 cm De samenstelling van oud Romeins beton varieerde afhankelijk van het gebied, maar op het schiereiland Apennijnen werd een mengsel van kalk met pozzolaan, een gemalen vulkanisch gesteente dat aluminiumsilicaat bevat, meestal gebruikt als een oplossing. Een dergelijke oplossing vertoonde de eigenschappen van uitharden in een waterig medium en werd na stollen gekenmerkt door waterbestendigheid. De derde laag - de kern (kern) - was dunner (ongeveer 15 cm) en bestond uit gecementeerde kleine fragmenten van baksteen en keramiek. Deze laag kon in principe al als wegdek worden gebruikt, maar vaak werd er een vierde laag, pavimentum (verharding), bovenop de "kern" gelegd. In de omgeving van Rome werden meestal grote kasseien van basaltlava gebruikt voor de bestrating. Ze hadden een onregelmatige vorm, maar ze waren zo gesneden dat ze goed bij elkaar pasten. Kleine oneffenheden in de bestrating werden geëgaliseerd met cementmortel, maar zelfs op de best bewaarde wegen is deze "voeg" tegenwoordig spoorloos verdwenen, waardoor de gepolijste kasseien zichtbaar worden. Soms werden ook stenen met de juiste, bijvoorbeeld vierhoekige vorm gebruikt om de bestrating te maken - ze waren natuurlijk gemakkelijker aan elkaar te passen.

Het trottoir had een licht convex profiel en het regenwater dat erop viel, bleef niet in plassen staan, maar stroomde in de afwateringsgroeven die aan weerszijden van het trottoir liepen.

Natuurlijk bleven de technische taken niet beperkt tot het aanleggen van de route en het leggen van de basis voor het wegdek. De aanleg van wegen vond plaats in een constante strijd met het reliëf. Soms werd de weg opgehoogd tot een dijk, soms was het juist nodig om doorgangen in de rotsen te maken. Er werden bruggen over de rivieren gegooid en indien mogelijk werden tunnels in de bergen gebouwd.

Het was vooral moeilijk bij het oversteken van moerassen. Hier bedachten ze allerlei ingenieuze oplossingen, zoals houten constructies onder de weg, op houten palen. In het bijzonder liep de Via Appia door de moerassen van Pomptinsky - een laagland dat door zandduinen van de zee wordt gescheiden en bestaat uit vele kleine watermassa's en moerassen, waarin anofelesmuggen in overvloed broedden. Ongeveer 30 km lang werd een dijk door het moeras gelegd, dat voortdurend werd geërodeerd, en de weg moest regelmatig worden gerepareerd. In het midden van de 2e eeuw na Chr. op dit deel van de weg was het zelfs nodig om een afwateringskanaal parallel aan de weg te graven, en veel Romeinen gaven er de voorkeur aan het moeras te overwinnen door het water, in schepen.

pijler wegen

Romeinse wegen liepen vaak door dunbevolkte gebieden, dus er waren extra constructies nodig voor een comfortabele en relatief veilige verplaatsing. Elke 10-15 km langs de wegen werden mutaties opgesteld - stations voor het wisselen van paarden of poststations. Op een afstand van een dagmars - 25-50 km van elkaar - waren er herenhuizen, herbergen met tavernes, slaapkamers en zelfs een soort "servicestation" waar het tegen betaling mogelijk was om de kar te repareren, de paarden te voeren en hen zo nodig veterinaire zorg te verlenen.

Al in het keizerlijke Rome ontstond een postdienst, die natuurlijk gebruik maakte van het wegennet. Door op poststations van paard te wisselen, kon de postbode in een dag 70-80 km van de bestemming, of zelfs verder, een bericht bezorgen. Voor de Europese Middeleeuwen lijkt zo'n snelheid fantastisch!

Een apart type monumentale creativiteit van de oude Romeinen waren mijlpalen, waardoor reizigers op de wegen gemakkelijk konden bepalen welk pad al was gepasseerd en hoeveel er nog over was. En hoewel de pilaren in feite niet op elke mijl werden geïnstalleerd, werd het aantal meer dan gecompenseerd door de grootsheid. Elke pilaar was een cilindrische kolom met een hoogte van anderhalve tot vier meter, geplaatst op kubusvormige voetstukken. Deze reus woog gemiddeld zo'n twee ton. Naast de cijfers die de afstand tot de dichtstbijzijnde nederzetting aangeven, was het mogelijk om erop te lezen wie en wanneer de weg heeft aangelegd en er een steen op heeft geplaatst. Tijdens het bewind van keizer Augustus Octavianus, in 20 voor Christus. op het Romeinse forum werd het "gouden" miliarium aurem, het miliarium aurem, geïnstalleerd voor het rijk. Het werd een soort nulpunt (in feite kenden de Romeinen het getal "0" niet), het zeer symbolische punt in Rome, waar, zoals het beroemde gezegde luidt, "alle paden leiden".

Tussen de levenden en de doden

De Romeinse wegen hielpen bij het snel overbrengen van troepen naar de opstandige provincies, het bezorgen van post en het voeren van handel. In Rome was het, net als in andere grote steden, verboden om de doden binnen de stadsgrenzen te begraven en daarom werden er in de buurt, langs de wegen, begraafplaatsen aangelegd. Bij het betreden of verlaten van de stad leek de Romein de grens te overschrijden tussen de werelden, tussen het tijdelijke en ijdele aan de ene kant en het eeuwige, onwankelbare, bedekt met legendes aan de andere kant. Begraafmonumenten en mausolea langs de wegen herinnerden aan de glorieuze daden van hun voorouders en toonden de ijdelheid van adellijke families. De overheid gebruikte de wegen soms voor demonstratie- en opbouwdoeleinden. In 73 na Christus In Italië brak een opstand uit onder leiding van Spartacus, een gladiator uit Capua, de stad waar Appius Claudius Tsec zijn beroemde "via" vanuit Rome leidde. Twee jaar later slaagden de legers er eindelijk in de rebellen te verslaan. De gevangengenomen slaven werden ter dood veroordeeld en gekruisigd op 6000 kruisen die langs de Via Appia werden getoond.

Het is moeilijk met zekerheid te zeggen hoe de inwoners van de "barbaarse" buitenwijken van het rijk dachten over de Romeinse zegen - de geplaveide paden die als een zwaard door het land van de veroverde volkeren sneden en geen rekening hielden met de traditionele grenzen van de stammen. Ja, de Romeinse wegen brachten bewegingsvrijheid met zich mee, bevorderden de handel, maar tollenaars kwamen langs en in geval van ongehoorzaamheid, soldaten. Het gebeurde echter ook anders.

In 61 na Chr. Boudicca (Boadicea), de weduwe van de leider van de Britse stam van de Icenes, kwam in opstand tegen de Romeinse overheersing in Groot-Brittannië. De rebellen slaagden erin buitenlandse troepen op te ruimen en de steden Camulodunum (Colchester), Londinium (Londen) en Verulanium (St. Albans) te veroveren. Te oordelen naar deze volgorde, bewoog Boudicca's leger zich langs de wegen die door de Romeinen waren aangelegd, en op het laatste segment tussen Londinium en Verulanium "zadelden" de rebellen de beroemde Watling Street - de route uit de Romeinse tijd, die actief wordt gebruikt in een vernieuwde vorm tot op de dag van vandaag.

En dit was nog maar het "eerste telefoontje". Het wegennet van het Romeinse rijk heeft er lange tijd toe bijgedragen dat een groot deel van de wereld onder controle blijft. Toen de macht van de staat begon te verzwakken, keerde de grote schepping van de Romeinen zich tegen zijn makers. Nu maakten de hordes barbaren gebruik van de wegen om snel hun weg naar de schatten van de afgeleefde staat te vinden.

Na de definitieve ineenstorting van het westerse rijk in de 5e eeuw na Christus. stenen wegen waren, net als veel andere verworvenheden uit de oudheid, praktisch verlaten en raakten in verval. Pas ongeveer 800 jaar later werd de wegenbouw in Europa hervat.