Vlucht DC-10: kroniek van een vliegtuigcrash

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 16:13

In 1989 ontvouwde zich in de lucht boven de staat Iowa een heroïsche strijd van de bemanning van het DC-10-vliegtuig om het leven van passagiers: de piloten slaagden er nog steeds in om het beschadigde vliegtuig aan de grond te krijgen.

Widebody DC-10-vliegtuigen gingen begin jaren zeventig de lucht in. Het maximale laadvermogen van deze zwaargewichten was 380 passagiers. Op 19 juli 1989, tijdens vlucht 232 Denver-Chicago, waren er 296 mensen aan boord, inclusief de bemanning.

"Alles verliep vlekkeloos", zal de kapitein van het lijnschip Alfred Haynes vele jaren later vertellen. - Maar plotseling hoorden we een gebrul, als van een explosie. Toen dacht ik dat het een bom was.” De DC-10 kantelde scherp naar rechts. Het schudde wanhopig, de staart zakte in en het vliegtuig won scherp een extra honderd meter hoogte. Boordwerktuigkundige Dudley Dvorak stuurde onmiddellijk een radiogram naar het controlecentrum in Minneapolis: “We hebben zojuist onze tweede motor verloren. Vertel me alsjeblieft hoe je de hoogte kunt verlagen."

Terwijl copiloot William Records worstelde met het roer, vroeg Haynes Dvorak om naar de instructies te kijken en te zien hoe hij de slappe motor kon uitschakelen - die zich precies in de kiel bevindt. Het eerste item op de lijst met bewerkingen was de instructie om de gashendel te resetten, maar de gashendel weigerde terug te keren naar zijn plaats.

"Dit was het eerste signaal voor ons dat het probleem veel ernstiger was dan een simpele motorstoring", zei Haynes later. Het tweede punt was om de brandstoftoevoer naar de beschadigde motor af te sluiten. Echter, "de kraan die de brandstofleiding afsnijdt, boog, maar bewoog niet."

Minder dan een minuut na de explosie zei Records tegen de kapitein: "Al, het vliegtuig luistert niet." DC begon te dalen en kantelde geleidelijk naar rechts, en toen nam de kapitein zelf het roer over. "Toen de rol 38 graden bereikte en de voering op het punt stond om ondersteboven te klappen," zal Haynes later vertellen, "gooiden we het gas los op de linkermotor (nr. 1) en verhoogden we op de rechterkant (nr. 3). Door alle stuwkracht naar de rechterkant te verplaatsen, zorgde Haynes ervoor dat de DC-10 naar links begon op te pikken. De lucht die rond de rechtervleugel stroomde, begon sneller te bewegen en er was een lichte toename van de lift.

Ondertussen was Dvorak, die de instrumenten nauwlettend in de gaten hield, geschokt toen hij zag dat de druk in de hydraulische systemen van alle drie de motoren tot nul was gedaald.

Ervaren blik

In die tijd voegde een andere persoon zich bij de redding van het vliegtuig - Dennis Fitch, die als passagier op deze vlucht zat, een instructeurpiloot uit Denver, die zijn cadetten leerde hoe ze de DC-10 moesten bedienen. Toen zei kapitein Haynes dat Fitch slechts met één oog naar het paneel keek, en alles werd hem duidelijk.

Direct na de explosie beschreef het vliegtuig één grote lus met een diameter van dertig kilometer, die de hele tijd naar rechts ging. Verder, geleidelijk afnemend, sneed hij nog een paar kleinere cirkels - 10-15 km. De DC-10 vloog als een papieren vliegtuigje wanneer het vanaf grote hoogte werd gelanceerd. Het zal met zijn neus bijten, het dan omhoog trekken en dan weer bijten … Dus ze vlogen, en elke cyclus duurde ongeveer een minuut, en elke keer dat het vliegtuig zichzelf genivelleerd, verloor het merkbaar hoogte. Al die tijd probeerden de piloten de stal op de rechtervleugel en de reikwijdte van de volgende knikken op de een of andere manier in bedwang te houden.

In een poging om het gedrag van het vliegtuig te voorspellen, kwamen ze geleidelijk en in feite "in het ritme met de trillingen van hun auto". Fitch zag dat het op de een of andere manier beter ging, maar hij, een ervaren instructeur, begreep heel goed dat de bemanning in 25 jaar vliegtuigen van deze omvang nooit een vliegtuig had kunnen redden met een volledig falen van de besturingsaandrijvingen. Nu vertraagden ze gewoon het moment van de ramp.

Doorgestreepte streep

Om 15.46 uur maakte de bemanning onder leiding van Fitch de eerste en enige bocht naar links, aangezien het beschadigde vliegtuig eerder alleen rechts en rechts had genomen. Na 20 minuten oefenen begreep de instructeur al hoe het vliegtuig reageert op manipulaties met de motorbedieningshendels (gashendels), en deze keer presteerde hij briljant en liet hij alles zien waartoe hij in staat was.

Door deze reddingsmanoeuvre draaide het vliegtuig naar het zuidwesten, direct naar Sioux City, en de vlucht was nog steeds hoog genoeg om de dichtstbijzijnde landingsbaan te bereiken. Het was echter aan het begin van deze strook dat over de gehele breedte een gele letter "X" was ingeschreven. Ze herinnerde de piloten eraan dat deze oude strip, bewaard uit de Tweede Wereldoorlog, door niemand meer wordt onderhouden.

Op 19 juli 1989 vloog United Airlines-vlucht 232 ongeveer een uur van Denver in de lucht, op weg naar Chicago. Tijdens de vlucht explodeerde de staartmotor en de explosie beschadigde drie hydraulische systemen, die de corresponderende aerodynamische oppervlakken van de vleugel en stabilisator zouden moeten roteren bij het besturen van het vliegtuig. Het praktisch oncontroleerbare vliegtuig beschreef brede cirkels en begon te dalen.

Een gele "X" geschilderd bij de ingang van de 22e luchthaven van Sioux City, waarschuwde piloten dat het gebruik van deze landingsbaan, gebouwd tijdens de Tweede Wereldoorlog, voor altijd is stopgezet. De rechtervleugel en het rechter landingsgestel van kant 232 raakten beton met een snelheid van ongeveer 400 km/u. Ongeveer 5 ton luchtvaartkerosine is uit de gebroken vleugel gemorst. Een vuurbal barstte los in de lucht, die zich naar het neergestorte vliegtuig verspreidde.

Nadat hij de passagiers had geïnformeerd over de gereedheid van tien minuten, besprak Haynes met collega's hoe het landingsgestel kon worden uitgeschoven als de hydrauliek defect zou zijn. We besloten de instructies voor noodgevallen te volgen en het chassis handmatig uit te breiden met behulp van de onder de vloer verborgen lieren.

Fitch had tot nu toe altijd achter de piloten gestaan, maar als hij bij de landing op geen enkele stoel had gezeten, had hij geen kans gehad om te overleven. Dvorak bood Fitch zijn stoel aan - van daaruit kon de instructeur de motoren bedienen tot de laatste minuut van de vlucht. Dvorak zelf gespte zich in de klapstoel achter Haynes en kondigde aan de passagiers aan: 'Er zijn nog vier minuten voordat contact met de grond. Voor de klap - vier minuten."

De laatste keer dat de piloten het vliegtuig zorgvuldig hadden uitgelijnd, zag Haynes op dat moment een foto voor zich die hem decennia lang rust en voldoening had gebracht. De aanblik van de strip voor je is een feest voor elke piloot. Het was de belofte van een veilige landing. Nog even en iedereen is thuis.

Kroniek

15:14 uur. Op 11.300 m boven Iowa begint het vliegtuig met een soepele bocht naar links richting Chicago.

3:16 De motor achter ontploft. Titanium scherven, zoals granaatscherven, beschadigen de hydraulische leiding die naar de stabilisator leidt.

3:18 Uit de hydraulische leiding stroomt alle werkvloeistof naar buiten en de bemanning wordt de mogelijkheid ontnomen om de controlevliegtuigen te manipuleren. Het DC-10 vliegtuig glijdt scherp naar rechts. De kapitein van het schip Haynes vermoedt dat door stuwkracht aan de rechtermotor toe te voegen en aan de linkerkant te verminderen, het mogelijk is - althans tot op zekere hoogte - om de vlucht van het beschadigde vliegtuig te beheersen.

3:26 Op een hoogte van 7.900 m volgt het vliegtuig een cirkel met een diameter van ongeveer 30 km. Dit was de eerste cyclus in een neerwaartse spiraal naar rechts. Het vliegtuig trok de hele tijd naar rechts, omdat vooral de rechterkant van de motorgondel in de staart zwaar beschadigd was. Het zorgde voor extra luchtweerstand en fungeerde als een opzij gedraaid roerblad.

3:29 Op een hoogte van 6600 m komt de voering het begin van de tweede lus binnen.

03:31 Dennis Fitch, een instructeur die de bemanning leerde vliegen met de DC-10 en zich per ongeluk aan boord bevond, neemt deel aan de besturing en neemt het werk over met de gashendels, waarbij de vlucht horizontaal blijft.

3:45 Op een hoogte van 2800 m begint de bemanning aan de eerste bocht naar links sinds het ongeval.

3:49 Op 2100 m opent de bemanning handmatig de luiken naar het landingsgestel en laat het landingsgestel met handlieren in de werkstand zakken.

3:52 Op slechts 1 km maakt het vliegtuig opnieuw een volledige bocht en bevindt het zich na het voltooien van de lus op de hoogte die nodig is om te landen op de luchthaven van Sioux City. Het vliegtuig daalt met 360 meter per minuut, wat drie keer sneller is dan de snelheid die het DC-10-chassis kon weerstaan.

4:00 Nadert baan 22, het vliegtuig vliegt met een snelheid van ongeveer 400 km / u - deze snelheid is twee keer de norm. Op minder dan 30 meter probeert Fitch beide motoren te smoren. Als gevolg hiervan draait de linkermotor tot 96% van het nominale vermogen, terwijl het vermogen aan de rechterkant daalt tot 66%. Het vliegtuig rolt naar rechts met een rol van 20 graden. De vleugeltips klampen zich vast aan de landingsbaan en het vliegtuig begint in te storten. Het middelste deel van de romp is gehuld in vlammen en rook.

Honderden ogen volgden de vlucht - het waren allemaal controleurs in de luchtverkeersleidingstoren en de menigte brandweerlieden, politieagenten, soldaten van de Nationale Garde. De enorme gevleugelde figuur van het luchtzwaargewicht zweefde niet door de lucht, zoals het bedrieglijk wordt gezien wanneer grote vliegtuigen binnenkomen om te landen, maar snelde snel over het landingsglijpad en viel bijna als een steen.

Toen Fitch het vliegtuig duidelijk naar baan 22 wees, voelde hij letterlijk met zijn rug dat er nu 160 ton metaal en mensenvlees achter hem ligt, en dit alles stormt onverbiddelijk vooruit met een snelheid van 400 km/u. 'Maar', zou Fitch later zeggen, 'er was één troost. De strook eindigde met een uitgang recht in een eindeloos veld ingezaaid met mais. Op de grond wachtte bord 232 op een groen vriendelijk korenveld - mooi als het is op het hoogtepunt van de zomer.

vurige carrousel

Op een hoogte van ongeveer 100 m vroeg Haynes zich af of de banden het zouden houden als ze de landingsbaan raakten. Volgens de regels moet het vliegtuig met halve snelheid landen. Haynes zei tegen Fitch dat hij het gas volledig moest dumpen. Toen zei Fitch dat hij het gas zou sluiten op het moment dat hij de grond raakte, maar toen hij naar de variometer keek, zag hij dat de daalsnelheid 540 m per minuut was, en dit belooft een klap op de grond, die is drie keer groter dan de mogelijkheden van het chassis. "Dus ik vond het ook goed om beide motoren volledig uit te schakelen."

Om de een of andere reden draaide de linkermotor onmiddellijk tot bijna 96% van zijn vermogen, terwijl de rechter de snelheid slechts tot 66% liet zakken. Het is heel goed mogelijk dat Fitch alles goed deed, en beide boegschroeven synchroon verschoven, maar de motoren reageerden op hun eigen manier op het commando. De relatie tussen de gasklepstand en de stuwkracht van de motor is geenszins lineair. Hoe het ook zij, de juiste worp van twee graden bereikte meteen twintig. Dit gebeurde snel, en al op zeer lage hoogte. De rechtervleugelconsole ging naar beneden en schraapte na een fractie van een seconde langs de landingsbaan. Tegelijkertijd begon het rechter landingsgestel het oude beton te ploegen, waardoor er een groef van 45 cm diep in achterbleef.

Op hetzelfde moment, toen het vliegtuig op de landingsbaan neerstortte, stroomde vijf ton kerosine uit de beschadigde vleugel, die in een wolk met een explosieve mist hing. Motor # 2 vloog uit zijn bevestigingen, de staart van het vliegtuig viel eraf en rolde opzij. De enige overgebleven motor (links) bleef op vol vermogen draaien.

"Het liet het vliegtuig draaien als een speelgoedpropeller, en het was onmogelijk om het te stoppen met de waanzinnige stuwkracht van deze motor", zei Fitch. - Nadat de staart loskwam, verschoof het zwaartepunt naar voren, het vliegtuig begon te zwaaien als een schommel, en liet toen zijn neus direct op de grond rusten en begon erop te tekenen, stuiterend als een bal. Bij de eerste dergelijke sprong zag ik op een gegeven moment dat de wereld achter de voorruit scherp verduisterde.

Toen werd het hele gezichtsveld groen. Toch waren we nog steeds één met de rest van het vliegtuig. Het vliegtuig was echter niet bestand tegen de tweede klap en de cockpit vloog weg als de punt van een balpen.

In de tussentijd draaide de voering, dankzij de lift die nog steeds op de linkervleugelconsole werkte, en door de stuwkracht van de nog werkende linkermotor, een volledige 360 graden. Ergens in het midden van de romp barstte een vuurbal los met rookwolken. Men zag rijen stoelen uit het vliegtuig tuimelen en over de vlammen tuimelden.

Sommigen van hen vlogen over het vuur in lange parabolische banen, alsof ze met een katapult werden afgevuurd. Het was de werking van de middelpuntvliedende kracht van de achterkant van de romp die in de vlam ronddraaide. Denk eens aan hoe het was voor de overlevende passagiers om het gevoel te hebben dat ze vlogen en volledig bij bewustzijn over een storm van vuur vlogen en neerkeken op het groene veld dat zich om hen heen uitstrekte. Aan al deze waanzin kwam een einde toen het vliegtuig weer omrolde en uiteindelijk bewegingloos op zijn rug lag…

Vlucht 232 vervoerde 296 passagiers. 185 van hen werden gered. Zeven van de acht stewardessen overleefden. Alle drie de vernielde cockpit overleefden, en met hen instructeur Fitch. De National Transportation Safety Commission meldde dat de oorzaak van het ongeval een breuk was van een titaniumturbine van de eerste trap op motor # 2.

Jim Walker, piloot van de 185th Iowa Air Force Tactical Fighter Group), kwam onmiddellijk tot de conclusie dat bij een dergelijke crash niemand in leven mag blijven. Maar een andere van de bewakerspiloten, Norm Frank, stopte abrupt in zijn pick-uptruck naast zijn collega en zei: "Stap in, laten we proberen te kijken, misschien heeft iemand het toch overleefd." Walker stapte in de pick-up en ze reden het asfalt op.

Het hele veld lag bezaaid met lijken. "En we zaten gewoon en keken naar al deze doden", zei Walker. De meeste lijken lagen op de met gras begroeide berm tussen de betonnen strook en het maïsveld. “En toen begonnen totaal onwerkelijke dingen. Ik heb nog nooit zoiets gezien in mijn leven. Het leek allemaal op beelden uit de film "Night of the Living Dead". Veel van deze "doden" bewogen plotseling en gingen op het gras zitten." Walker was verbaasd toen hij zag dat een man in een pak overeind kwam en om zich heen keek alsof hij iets had verloren. Zoals de piloot van de Nationale Garde later zei: "de man deed een paar stappen, pakte zijn bagage op en liep weg."

Ondertussen verbrak centralist Charles Owings in de glazen toren aan alle kanten de stilte door een microfoon op te pakken en via de radio aan alle vliegtuigen in het gebied aan te kondigen dat Sioux City Gateway Airport officieel gesloten was voor ontvangst.

Dit artikel is een uittreksel uit Flight 232 - A Narrative of Disaster and the Struggle for Life door Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company.