De eerste trolleybussen in Rusland

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 16:13

De eerstgeborene van elektrisch vervoer - de voorloper van de tram - werd, zoals de kranten destijds schreven, "bewogen door de kracht van een elektrische stroom die langs de rails loopt" in St. Petersburg in augustus 1880. De uitvinding van Staff Kapitein Fyodor Pirotsky kreeg thuis niet de nodige aandacht en de auteur heeft zich tragisch ontwikkeld.

Een jaar later werd Pirotsky's idee uitgevoerd door de ingenieur Werner von Siemens, die aan de wieg stond van het beroemde Duitse concern, en werd 's werelds eerste tramlijn geopend in Berlijn. Tegelijkertijd kan een Duitser, met zijn indrukwekkende lijst van zijn eigen uitvindingen, moeilijk plagiaat genoemd worden.

Onder de vele ontwikkelingen van von Siemens was het eerste prototype van de trolleybus, die op 29 april 1882 de weg op ging. Het was een vierwielig rijtuig met twee elektromotoren, de stroom werd geleverd door een draad die door middel van een kabel boven de weg hing. De nieuwigheid kreeg de naam "elektromote" en reed bijna twee maanden demonstratief door de Duitse Halensee op een route van 540 meter lang.

Experimenten met ongebaande elektrische voertuigen gingen over de hele wereld door. In Rusland werden ze in 1902 met succes gekroond. Zo berichtte de Avtomobil-krant hierover op de hielen: “Momenteel is er in St. Petersburg een auto gebouwd, aangedreven door elektrische energie verkregen uit draden langs het spoor, maar niet lopend op rails, maar op een gewone weg ….

Leningradskoe snelweg. De eerste Sovjet-trolleybus LK-2 is onderweg. Eind 1933. Bron: Museum van Moskou

De eerste demonstratie van het apparaat vond plaats op het grondgebied van de Frese en K onderneming op 26 maart (ongeveer 13 april in een nieuwe stijl). Deze datum wordt beschouwd als de verjaardag van de Russische trolleybus.

In het volgende nummer vertelde het tijdschrift de details: “Er werd een auto gedemonstreerd, aangedreven door stroom van het centraal station met behulp van een speciaal karretje dat langs de draden rolde en er stroom uit ophaalde. De kar, die met een dubbele draad met het voertuig is verbonden, wordt door het voertuig zelf verplaatst. Tijdens de experimenten ontweek de auto gemakkelijk de directe richting, reed achteruit en keerde ….

De pionier van de Russische transportontwikkelingen, Pjotr Frese, zat achter de tests - de auteur van de eerste auto in Rusland (1896, samen met Fleet Lieutenant Yevgeny Yakovlev), een vrachtwagen (1901), een postbus (1903), een brandweerwagen (1904) en andere uitvindingen.

De Frese vrachtwagen diende als basis voor de eerste Russische trolleybus, het elektrische deel is ontwikkeld door graaf Sergei Schulenburg. Deze machine had nog geen "hoorns", en de huidige transmissiewagen, die langs de draden bewoog, werd geassembleerd onder het von Siemens-patent.

Boris Vdovenko "De eerste dubbeldekker trolleybus YATB-3 in Moskou op het Revolutieplein", 26 september 1938 Bron: Museum van Moskou

Later werd het idee geboren om een hele langeafstandstrolleybuslijn te openen. Maar het gewaagde "Project voor het uitrusten van de snelweg Novorossiysk - Sukhum met elektrische auto's", uitgevonden door de jonge ingenieur Shubersky, bleef een project.

Hoe de tweede de eerste werd

Aan het begin van de 20e eeuw werd het concept van een tram als basis van stadsvervoer als het meest voordelig beschouwd, daarom bestond er tramverkeer in 43 steden van het pre-revolutionaire Rusland. De tijd van de trolleybus kwam in de Sovjet-Unie en de eerste lijn opende in de herfst van 1933 in Moskou.

Aanvankelijk was het de bedoeling om auto's in Duitsland te kopen, maar het land van de Sovjets kon hiervoor geen geld vinden en de ontwikkeling werd toevertrouwd aan het Scientific Automobile and Tractor Institute. De twee eerstgeborenen van de Sovjet-trolleybusvloot richtten samen drie ondernemingen op: het chassis op basis van de Ya-6-bus werd voorbereid door de Yaroslavl Automobile Plant; lichaam van eiken frame, aan de buitenkant ommanteld met plaatstaal,en binnenin, geplakt met kunstleer, is de Moskouse fabriek vernoemd naar Stalin; de elektricien werd overgenomen door de naar Kirov vernoemde hoofdstad "Dynamo".

Boris Vdovenko "Dubbeldekker trolleybus YATB-3 in Moskou nabij Tverskaya Zastava", 26 april 1938. Bron: Museum van Moskou

De lengte van de "elektrische bussen" was 9 m, breedte - 2,3 m, gewicht - 8,5 ton, snelheid - 50 km / u, capaciteit - 36 zitplaatsen, exclusief de bestuurder. Gelukkige passagiers verwachtten ongekend comfort met zachte stoelen, netten voor kleine bagage, elektrische ramen, elektrische kachels en ventilatoren, en er was zelfs een spiegel op het achterdek. De voordeur werd geopend door de chauffeur met een hendel, de achterdeur werd geopend door de conducteur of door de passagiers zelf.

Beide auto's werden geschilderd in een combinatie van donkerblauwe en gele kleuren en werden LK-1 en LK-2 genoemd ter ere van de tweede persoon in het land op dat moment - Lazar Kaganovich. De ingebruikname van het transport viel samen met de 16e verjaardag van de Grote Oktoberrevolutie - de Romeinse cijfers XVI onder de voorruit, duidelijk zichtbaar op oude foto's, spreken erover. Daaronder bevestigden ze een schild: “Van arbeiders, ingenieurs en medewerkers van de staat. auto plant ze. Stalin, de Dynamo-fabriek, de Yaroslavl Automobile Plant, NATI.

Route nr. 1 met een lengte van 7,5 km liep langs de snelwegen Leningradskoye en Volokolamskoye en verbindt het treinstation Belorussko-Baltiysky, zoals het toen heette, en het voormalige dorp Vsekhsvyatskoe (nu is dit het gebied van de Sokol-metro station), waarnaast twee treinstations van verschillende richtingen waren … Op dezelfde plaats, in Vsekhsvyatskoe, werd een garage gebouwd voor een technologisch wonder.

Er waren enkele curiositeiten. Aan de vooravond van de officiële acceptatie, op de avond van 4 november, ging de LK-1 op een testvlucht. Toen de auto terugkeerde, kon de vloer in de garage het gewicht niet dragen en was de defecte trolleybus zwaar beschadigd. Op het moment van de opening van de trolleybusdienst in de USSR - het kwam op 15 november 1933 om 11.00 uur - kwam alleen de auto met het nummer "2" op de lijn en de LK-1 was nog in reparatie.

Toen het weer in gebruik werd genomen, werden beide trolleybussen gevangen genomen voor journaals. Tijdens de opnames durfde de operator zelfs op eigen risico op het dak van een rijdende auto te klimmen, om het publiek de principes van de bediening en manoeuvreerbaarheid duidelijker over te brengen.

Route nr. 1 was eerst enkelsporig - toen de ene elkaar ontmoette, passeerde de ene trolleybus de andere en liet de stroomafnemers van de rijdraden zakken. Beide "kaganovich" werkten tot 1940 en maakten toen plaats voor meer geavanceerde modellen.

Boris Vdovenko "Dubbeldekker trolleybus YATB-3 op Pushkin Square", 15 juni 1939 Bron: Museum van Moskou

Brits exotisch is de droom van een roker

In de jonge Sovjetrepubliek, die geen toegang had tot nieuwe westerse technologieën, was het de gewoonte om stalen van geavanceerde technologie in het buitenland te kopen. In de USSR werden ze schroef voor schroef bestudeerd en de glurende ideeën werden later toegepast in de huishoudelijke werktuigbouwkunde.

In 1937 richtte de Brits-Engelse Electric Company Ltd. kocht een paar drie-assige trolleybussen. Een daarvan was twee verdiepingen. Toen de aankoop over zee naar Leningrad werd verscheept, bleek dat de afmetingen van de reus het vervoer per spoor belemmerden. Als gevolg hiervan moest de onhandige Engelsman naar Kalinin (nu - Tver) worden gesleept, waar hij op een schuit werd geladen en naar de hoofdstad werd gebracht.

Nadat hij in september-oktober 1937 op dezelfde route had gewerkt, ging de exotische Brit naar de autofabriek van Yaroslavl. Daar, na kennis te hebben gemaakt met de overzeese nieuwsgierigheid, werden in de komende twee jaar een tiental YATB-3 dubbeldekkermachines uitgebracht, die in de zomer van 1939, met het begin van de All-Union Agricultural Exhibition (VSHV), begonnen te worden rond Moskou rennen.

Een van de twee routes van deze trolleybussen eindigde net op de All-Union Agricultural Exhibition. Speciaal voor hen werd de hoogte van het contactnetwerk met één meter verhoogd (tot 5, 8 m), wat problemen veroorzaakte voor "collega's van één verdieping". Om de draad te bereiken, moesten die de "hoorns" omhoog trekken, wat de manoeuvreerbaarheid beperkte en leidde tot veelvuldig contactverlies. Moeilijkheden bij de gelijktijdige werking van machines van verschillende hoogte begroeven het twee verdiepingen tellende project - de laatste YATB-3 hield het tot januari 1953 in de straten van Moskou.

Naast hun buitenlandse uitstraling hadden deze trolleybussen een voor onze tijd ondenkbaar kenmerk: roken was toegestaan op de tweede verdieping. Ondanks de tabaksrook werd deze vloer stilzwijgend als meer prestigieus beschouwd. Daarom was voor elke verdieping een aparte conducteur verantwoordelijk - hun doel was om te voorkomen dat het zwaartepunt van de hoge auto verschuift vanwege de ongelijke verdeling van passagiers, wat gepaard zou gaan met kantelen.

De vijand staat voor de poort

In juni 1941 waren er 17 routes in de hoofdstad met een totale lengte van ongeveer 200 km. Ze werden bediend door drie trolleybusvloten met 599 voertuigen. Wat hun totale aantal betreft, was het vooroorlogse Moskou het tweede ter wereld, na Londen.

Met het begin van de oorlog waren bussen en vrachtwagens vereist door het Rode Leger, ook werd brandstof voornamelijk naar het leger gestuurd. Dus de trolleybus werd het belangrijkste vervoermiddel in Moskou.

Inwoners van het Leningradsky-district laden brandhout op karren in de laadruimte van Severny Port, 1943 Bron: Museum van Moskou

De stad had een dagelijkse aanvoer van voedsel, industriële en militaire lading nodig, en met het begin van koud weer - kolen en brandhout, dus het tekort aan vrachtwagens was bijzonder acuut. Om dit te compenseren werd een deel van de trolleybussen voor passagiers omgebouwd tot vrachtauto's. Daarnaast waren er 49 hijswagendragers in de hoofdstad, geproduceerd voor de oorlog in Yaroslavl. Naast de elektromotor hadden ze een dieselmotor, waardoor ze korte tijd de route konden verlaten.

Om de stad langs de Leningradskoye-snelweg te bevoorraden, werd een speciale lijn aangelegd naar de noordelijke rivierhaven voor vracht.

Tijdens de Grote Patriottische Oorlog gaf de "gehoornde" Moskou onbewust een impuls aan de ontwikkeling van het trolleybusvervoer in de USSR. In de herfst van 1941, toen de vijand voor de poorten van Moskou stond, werden 105 trolleybussen uit de hoofdstad geëvacueerd. Deze "vluchtelingen" kwamen in 1942 op de eerste routes in de geschiedenis van Kuibyshev (nu Samara) en Chelyabinsk, en in 1943 - Sverdlovsk (nu Yekaterinburg). Alleen deze "Moskovieten" werden niet vervoerd door inactieve stedelingen, maar door arbeiders van defensiebedrijven.

Het Belle-tijdperk van de Blauwe Trolleybus

Tram en trolleybus streden niet alleen op straat, maar ook in de literatuur. De eerstgeborene van het mechanische tijdperk in de stad, de tram, werd aanvankelijk gezien als een zielloze machine, of zelfs een weg naar de volgende wereld. Zo wordt in Boelgakovs De meester en Margarita de tram een moordwapen bij de Patriarchvijvers. Bij Pasternak sterft de hoofdpersoon van dokter Zhivago "in een defect rijtuig, waarop de hele tijd tegenslagen zijn gegoten." En een van de meest onheilspellende gedichten van Gumilev heet "The Lost Tram".

Valentin Kunov "Sokolniki Carriage Repair Plant voltooide het testen van de eerste gelede trolleybus TS-1", 22 augustus 1959 Bron: Museum van Moskou

Een ander ding is de trolleybus, die floreerde tijdens de Chroesjtsjov-dooi, toen nieuwe routes naar de nieuwe gebouwen van Moskou werden getrokken. Halverwege de jaren zestig werkten meer dan 1800 "gehoornde" exemplaren in de hoofdstad, en het Moskou-trolleybusnetwerk (1253 km) was het langste ter wereld. Om het toegenomen passagiersverkeer aan te kunnen, begonnen ze in de fabriek in Sokolniki, volgens Duitse technologen, de eerste gelede trolleybussen van het land TS-1 te maken, die in de volksmond "stofzuigers", "krokodillen" en "worst" worden genoemd.

In die tijd was het beeld van goedheid en hoop verankerd in de stedelijke teksten voor de trolleybus. Het begin van poëtisch zingen werd gelegd door Bulat Okudzhava, die in 1957 schreef:

Wanneer ik problemen niet kan overwinnen

wanneer wanhoop toeslaat

Ik stap onderweg in een blauwe trolleybus, op het laatste, willekeurig.

De laatste trolleybus, door de straten van mchi, Rond de boulevards, Om iedereen op te pikken, slachtoffers in de nacht

Wrak, wrak…

Okudzhava werd herhaald door Julius Kim:

De laatste trolleybus, naïeve boot, Geweldige gitaar passerende groeten …

En geliefde lippen met de smaak van appels, En een verzoek om geluk dat niet bestaat.

Velen waren opgenomen in dit appèl: Eduard Uspensky, Mikhail Tanich, Boris Dubrovin, Sergei Tatarinov, Leonid Sergeev en andere dichters. De trolleybus inspireerde zelfs Viktor Tsoi en Ilya Lagutenko. Het is veelzeggend dat in februari 2013 in Vladivostok een route werd nagebouwd die al enkele jaren gesloten was voor de opnames van de video van de Mumiy Troll voor het nummer Fourth Trolleybus.

Andrey Mikhailov "Trolleybus SVARZ auto Volga", jaren 60. Bron: Museum van Moskou

De vermindering van trolleybusnetwerken is de noodzaak van deze tijd, die voortdurend verandert zijn behoeften aan zowel de mens als de machines die hij heeft uitgevonden. De geschiedenis kent echter veel onverwachte wendingen. De tram, die in de jaren vijftig in veel landen werd gesloopt, beleeft een renaissance en keert terug naar grootstedelijke gebieden in de vorm van een gemoderniseerde lightrail. Misschien wacht zijn oude rivaal een soortgelijke reïncarnatie?