Helikopter Cheryomukhin

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 16:13

De creatie van de TsAGI 1-EA experimentele helikopter, ook wel bekend als de Cheremukhin-helikopter, was een echte "doorbraak" in de geschiedenis van de helikopterconstructie en de verbetering van de kenmerken van deze draaivleugelmachines.

Op 14 augustus 1932 ging deze eenheid, onder leiding van piloot en vliegtuigontwerper Alexei Cheremukhin, de lucht in en bereikte een hoogte van 605 meter. Al het werk aan de ontwikkeling van deze helikopter werd absoluut geheim gehouden, daarom wisten ze lange tijd niets van de recordvlucht van Cheremukhin, niet alleen over de hele wereld, maar ook in de USSR. Ter nagedachtenis aan de recordvlucht op het grondgebied van het voormalige vliegveld Ukhtomsk, waar momenteel het beroemde helikopterbedrijf Kamov is gevestigd, werd een speciaal herdenkingsbord geplaatst.

Later, vele jaren na deze vlucht, zei de bekende Sovjet-vliegtuigontwerper A. N. Tupolev: "Op een gegeven moment hebben we de recordvlucht van Cheremukhin niet gepubliceerd, die ongetwijfeld wereldfaam zou kunnen brengen aan de Russische helikopter." De eerste binnenlandse helikopter werd gebouwd onder leiding van A. M. Cheremukhin. De helikopter, die door de ontwerper zelf werd bestuurd, ging in 1930 voor het eerst de lucht in. Al in september 1930 kon de piloot vrijelijk verschillende manoeuvres uitvoeren op een hoogte van 10-15 meter van de grond, in de late herfst van hetzelfde jaar vloog hij op een hoogte van 40-50 meter. En dit is al 2-2, 5 keer hoger dan het officiële wereldrecord, dat werd neergezet op de Italiaanse helikopter Ascanio. Op 14 augustus 1932, gestegen tot een hoogte van 605 meter, overtrof Cheremukhin het officiële wereldrecord 34 keer tegelijk.

De geschiedenis van het ontstaan van de helikopter

De geschiedenis van de eerste Sovjet-helikopter zou moeten beginnen bij zijn maker. Alexey Mikhailovich Cheremukhin werd in 1895 in Moskou geboren in een familie van leraren. In 1914 studeerde de toekomstige Sovjet-vliegtuigontwerper af van het 5e klassieke gymnasium in Moskou met een gouden medaille. In hetzelfde jaar ging hij naar het St. Petersburg Polytechnisch Instituut. Het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog dwong hem echter zijn studie aan het instituut te verlaten. Alexei wordt in de rol van vrijwilliger naar het actieve leger van het 13e korpsluchtvaartdetachement gestuurd. In juni 1915 werd hij overgeplaatst naar de luchtvaartschool van de Imperial Moscow Aeronautics Society, waar hij gedurende 4 maanden N. Ye. Zhukovsky's "Theoretische cursussen" volgde. Tijdens deze cursussen ontmoet Cheremukhin Tupolev.

Na voltooiing van de cursussen, begin februari 1916, na het behalen van het pilootexamen, werd Alexei Cheremukhin naar het 4e Siberische Luchtvaartdetachement van het Zuidwestelijke Front gestuurd. Op 24 maart van hetzelfde jaar kreeg hij de rang van vaandrig. In april 1916 maakte Cheremukhin zijn eerste gevechtsvlucht en op 12 december 1916 kreeg hij de titel "militaire piloot". In totaal vloog hij tijdens de Eerste Wereldoorlog 140 gevechtsmissies, die verband hielden met het aanpassen van vuur, verkenning en dekking van jagers.

Voor de moed en moed die tijdens de dienst werd getoond, ontving hij een aantal bestellingen: de Orde van St. Anna, II graad met zwaarden, III graad met zwaarden en een boog, IV graad met het opschrift "For Bravery", de Orde van St. Vladimir, IV graad met zwaarden en boog, de Orde van St. Stanislaus II graad met zwaarden en een boog en III graad, evenals de hoogste militaire onderscheiding in Frankrijk - de Orde van het "Militaire Kruis", de piloot werd ook genomineerd voor het St. George-wapen. Op 20 december 1917 werd AM Cheremukhin benoemd tot instructeur aan de Kachin militaire luchtvaartschool in Sevastopol, maar na de ontbinding in maart 1918 keerde hij terug naar Moskou.

Na zijn terugkeer in de hoofdstad, vanaf de eerste dagen van de organisatie van het Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI), werkte hij daar samen met andere beroemde studenten van professor N. E. Zhukovsky, was direct betrokken bij de oprichting van de eerste wetenschappelijke instelling voor de Sovjet-luchtvaart. Hij was het die in 1927 de opdracht kreeg om het hoofd te worden van TsAGI's werk aan het ontwerp van door propellers aangedreven voertuigen (gyroplanes en helikopters). Het resultaat van het algemene werk van de groep was de TsAGI 1-EA-helikopter. Tegelijkertijd was Cheremukhin niet alleen betrokken bij het ontwerp en de bouw van de eerste Sovjethelikopter, maar bestuurde hij deze ook zelf tijdens tests.

Het werk aan de ontwikkeling van helikoptertechnologie bij TsAGI begon in 1925, onder leiding van B. N. Yuriev. Een jaar daarvoor was hij het die leiding gaf aan de experimenteel-aerodynamische afdeling, waaronder een speciale helikoptergroep onder leiding van Cheremukhin. Naast hem omvatte deze groep jonge enthousiastelingen van helikopterbouw: V. A. Kuznetsov, I. P. Bratukhin, A. M. Izakson. In de toekomst werd de groep vergezeld door M. L. Mil, N. K. Skrzhinsky, N. I. Kamov, V. P. Lapisov, die aan de autogyros werkten - de toekomstige beroemde Sovjet-ontwerpers van helikoptertechnologie. Samen met Cheremukhin werkten andere Sovjet-ingenieurs, die in de toekomst toonaangevende specialisten in hun vakgebied werden.

Allereerst hielden de ontwikkelaars zich bezig met theoretische studies van verschillende helikopter- en rotorconfiguraties. Daarna begonnen op de full-scale stand gebouwd bij TsAGI experimentele studies van de hoofdrotor met een diameter van 6 meter. Later, in 1928, werd begonnen met de oprichting van een experimentele helikopter. De eerste experimentele helikopter gemaakt in de Sovjet-Unie kreeg de aanduiding TsAGI 1-EA (staat voor het eerste experimentele apparaat). Er werd besloten om een helikopter te maken volgens het schema, dat in 1909-1912 werd voorgesteld en gemaakt door B. N. Yuriev.

In juli 1930, na de ontwikkeling van unieke, puur helikoptereenheden, waaronder: een centrale versnellingsbak, een vierbladige hoofdrotor, vrijloopkoppelingen en andere elementen van een vertakte, complexe transmissie, begonnen specialisten veldtesten van de eerste helikopter. De ongebruikelijkheid van het vliegtuig werd geëvenaard door de omgeving waarin de eerste lanceringen werden uitgevoerd. Zonder het risico te lopen de helikopter onmiddellijk naar het vliegveld te verplaatsen (als er serieuze aanpassingen nodig zouden zijn), vestigde het team van makers die zich bezighielden met de constructie van de machine zich direct op de 2e verdieping van het onvoltooide gebouw van TsAGI. Hier, in aanwezigheid van een brandweerman met een volledige set brandblusapparatuur, voerde Alexei Cheremukhin, die ook een testpiloot was, de eerste, tot nu toe enige grondtests uit van TsAGI 1-EA. Na deze tests werd de helikopter 's nachts afgeleverd op het vliegveld van Ukhtomsk, dat speciaal was toegewezen voor het testen van het nieuwe vliegtuig door de plaatsvervangend volkscommissaris voor militaire en marineaangelegenheden MN Tukhachevsky.

De TsAGI 1-EA-helikopter werd gemaakt volgens een schema met één rotor met behulp van een vierbladige hoofdrotor en 2 M-2 roterende zuigermotoren, die elk 120 pk ontwikkelden. elk. Er werden ook 4 staartrotors gebruikt, die paarsgewijs in de staart- en neusdelen van de trussromp van de machine werden geïnstalleerd en het reactieve koppel van de hoofdrotor gelijk maakten. De hoofdrotor had een diameter van 11 meter en de 4 bladen waren van een gemengd ontwerp met houten ribben en langsliggers, een metalen rondhout en canvas omhulsel. De bladen onderscheidden zich door een vrij complexe elliptische vorm en een aerodynamische lay-out die perfect was voor die tijd, waardoor het mogelijk was om de helikopter te voorzien van hoge stuwkrachtkenmerken. TsAGI 1-EA was uitgerust met een driewielig landingsgestel met een staartwiel, zoals een vliegtuig.

Op de TsAGI 1-EA-helikopter werd een systeem geïmplementeerd voor het regelen van de cyclische en gemeenschappelijke toonhoogte van de rotorbladen met behulp van een speciale tuimelschijf ontworpen door B. N. Yuriev. Afwijkingen en bewegingen van de tuimelschijf werden gemaakt door de gemeenschappelijke pitch-hendel en bedieningsknop af te buigen. Ook kon met behulp van de common pitch-hendel de hoofdrotor van de helikopter worden verschoven naar een kleine pitch, wat nodig was om de machine over te schakelen naar de autorotting niet-gemotoriseerde afdalingsmodus. Om de helikopter te laten draaien, was het voldoende om eenvoudig de toonhoogte van de staartrotor te veranderen - dit werd bereikt door de voetpedalen af te buigen, die met speciale kabels waren verbonden met de draaimechanismen van de staartrotor. In de toekomst is dit besturingssysteem traditioneel geworden voor alle helikopters met één rotor die zijn uitgerust met een staartrotor.

Helaas was de TsAGI 1-EA, om een aantal redenen, net als veel andere helikopters die in die jaren door de ingenieurs van dit centrum zijn gebouwd, niet voorbestemd om een prototype van een seriële machine te worden, maar zonder hen is het gewoon onmogelijk om je de oprichting van een binnenlandse school voor helikopterbouw. Veel van degenen die in de jaren twintig en dertig werkten aan de creatie van de eerste Sovjethelikopters, schreven hun naam voor altijd in de geschiedenis van de Sovjet-vliegtuigindustrie, nadat ze de jaren van repressie en oorlog hadden overleefd.

Vluchttechnische kenmerken van TsAGI 1-EA:

Afmetingen: diameter hoofdrotor - 11, 0 m, lengte -12, 8 m, hoogte - 3, 38 m.

Het rotortoerental is 153 tpm.

Helikoptergewicht: leeg - 982 kg, maximale start - 1145 kg.

Type krachtcentrale: 2 PD M-2, 2x88 kW (2x120 pk).

De maximale vliegsnelheid is 30 km/u.

Het maximale vliegplafond is 605 m.

Bemanning - 1 persoon.