EKIP Lev Shchukin - Russische UFO

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 16:13

EKIP is een project van een multifunctioneel vliegtuig zonder vleugels. Deze unieke ontwikkeling heeft, net als vele andere, geen plaats in het wereldwijde parasitaire systeem totdat de mensen zelf, massaal verlicht, de strop van de wereldregering niet afwerpen.

De functie van de vleugel wordt uitgevoerd door een schijfvormige romp. Luchthavenloosheid wordt bereikt door gebruik te maken van een start- en landingsapparaat met luchtkussen. Het is een ekranoplane die in ekranoplan- en vliegtuigmodus werkt.

Het ontwerpkenmerk is de aanwezigheid van een speciaal systeem voor stabilisatie en vermindering van de weerstand, gemaakt in de vorm van een vortexcontrolesysteem voor de stroom van de grenslaag die rond het achteroppervlak van het voertuig stroomt (gepatenteerd in Rusland, in Europa, de VS en Canada), en een extra reactief systeem met platte mondstukken - voor het besturen van het voertuig bij lage snelheden en opstijg- en landingsmodi.

De behoefte aan een stabilisatiesysteem en een vermindering van de frontale weerstand is te wijten aan het feit dat de carrosserie van het voertuig de vorm heeft van een dikke vleugel met een lage aspectverhouding, een hoge aerodynamische kwaliteit heeft (de lift is meerdere malen hoger dan die van een dunne vleugel), maar lage stabiliteit door de afbraak van stromingen en de vorming van turbulentiezones … Het gebruik van een aerodynamisch gelagerd lichaam stelt ons in staat om bruikbare interne volumes te hebben die meerdere malen groter zijn dan die van veelbelovende vliegtuigen met een gelijk laadvermogen. Een dergelijke romp verhoogt het comfort en de veiligheid van vluchten, bespaart aanzienlijk brandstof en verlaagt de bedrijfskosten.

Om de luchtweerstand te verminderen, wordt een grenslaagcontrolesysteem gebruikt. Deze laag in de vorm van een reeks achter elkaar geplaatste dwarse wervels wordt in de carrosserie gezogen, wat zorgt voor een ononderbroken aerodynamische stroming rond het voertuig. Hierdoor kan de auto in laminaire luchtstroom bewegen met minder weerstand. Het systeem maakt het mogelijk om, bij een laag energieverbruik (6-8% van de stuwkracht van hulpmotoren), een lage aerodynamische weerstand en stabiliteit van het voertuig te bieden voor een reeks aanvalshoeken tot 40° bij cruisen en opstijgen en landingsvluchtmodi.

Het apparaat werd begin jaren 80 in de USSR uitgevonden door L. N. Shchukin. Het heeft verschillende wijzigingen, afhankelijk van het doel. EKIP kan vliegen op hoogtes van 3 tot 10.000 meter met een snelheid van 120 tot 700 km/u.

Het relatieve gewicht van de vliegtuigcarrosserie ten opzichte van het startgewicht is volgens DASA-experts bij het gebruik van composietmaterialen 1/3 lager dan bij vliegtuigen. Dit wordt bereikt door het feit dat u dankzij het ontwerp de belastingen op de behuizing van het apparaat gelijkmatig kunt verdelen. Dankzij het gebruik van composietmaterialen is het mogelijk om de akoestische, thermische en radar (zie stealth-technologie) zichtbaarheid van het apparaat aanzienlijk te verminderen.

De krachtcentrale kan twee of meer kruisturbinemotoren met hoog rendement omvatten en verschillende hulpmotoren met dubbele generator met hoog rendement.

Wanneer alle voortstuwingsmotoren zijn uitgeschakeld en tenminste één hulpmotor draait, is het apparaat in staat om probleemloos te landen op onvoorbereide onverharde terreinen of op het water.

Een lijst met de belangrijkste voordelen van EKIP-voertuigen ten opzichte van vliegtuigen:

Geen vliegveld vanwege het gebruik van een luchtkussenlandingstoestel.

Winstgevendheid door lage aerodynamische weerstand van het apparaat en perfecte motoren.

Hoge laadcapaciteit (100 en meer ton), het vermogen om volumineuze lading te vervoeren wordt verzekerd door:

- grote hefkracht van het vleugeldragende lichaam. Het draagoppervlak van het voertuig is 3-4 keer groter dan dat van moderne vliegtuigen, en de waarde van de lift van een dikke vleugel is aanzienlijk hoger dan die van een dunne vleugel, wat kenmerkend is voor een modern vliegtuig met dezelfde waarde van de liftcoëfficiënt. Hiermee kunt u de start- en landingssnelheden aanzienlijk verlagen en de start- en renafstanden verkleinen.

- grote relatieve dikte van het lichaam. Dit stelt ons in staat om bruikbare interne volumes te hebben die meerdere malen groter zijn dan die van traditionele en veelbelovende moderne vliegtuigen met een gelijk laadvermogen;

Vlucht veiligheid.

Lage start- en landingssnelheden. Het gebruik van het vortex-systeem maakt het mogelijk om effectiever te remmen tijdens het naderen met hoge invalshoeken (tot 40 graden), en het achteruitrijden van de hoofdmotoren vermindert het aantal kilometers aanzienlijk. Het apparaat kan landen op een onvoorbereide locatie of watermassa met de ondersteuningsmotoren uitgeschakeld terwijl ten minste één hulpmotor draait. Met ten minste één draaiende voortstuwingsmotor kan het apparaat zijn vlucht voortzetten, zij het met een lagere snelheid. Deze kenmerken van het apparaat zijn een essentiële factor bij het waarborgen van de vliegveiligheid.

Aerodynamische roeren en een regelsysteem met platte straalpijpen zorgen voor controle en stabilisatie van het voertuig over het gehele snelheidsbereik;

Meervoudige redundantie van hulpmotoren zorgt voor een hoge vliegveiligheid. Hulpmotoren worden gebruikt voor het opstijgen en landen met behulp van een luchtkussen en grenslaagcontroleapparaat. De motoren werken in de economy-modus tijdens een kruisvlucht en in de geforceerde modus tijdens het opstijgen en landen.

Comfort voor passagiers wordt bereikt door de ruimtelijkheid van de cabines, onbereikbaar voor vrachtpassagiersvliegtuigen met hetzelfde laadvermogen.

De milieuvriendelijkheid van het apparaat is oorspronkelijk verwerkt in het ontwerp en wordt verzekerd door een aanzienlijke vermindering van het geluidsniveau als gevolg van de plaatsing van de kamer van de energiecentrale, de snelle demping van akoestische golven in platte straalbuizen van straalmotoren, het gebruik van meer milieuvriendelijke brandstof, evenals steilere glijpaden en, in dit verband, de grotere compactheid van EKIP-luchthavens. … Bovendien vereisen luchthavens geen speciale voorbereiding van start- en landingsbanen, wat de belasting voor het milieu aanzienlijk vermindert.

In 1993 besloot de Russische regering het EKIP-project te financieren. Tegen die tijd was de bouw van 2 EKIP-voertuigen op ware grootte voltooid, met een totaal startgewicht van 9 ton. DF Ayatskov nam het initiatief om massaproductie te starten. Het werd op staatsniveau ondersteund door het Ministerie van Defensie-industrie, het Ministerie van Defensie (de belangrijkste klant) en het Ministerie van Bosbouw. In 1999 werd de ontwikkeling van het EKIP-apparaat (in de stad Korolev) opgenomen in een aparte regel in de begroting van het land. Desondanks werd de financiering onderbroken en werd het geld nooit ontvangen. De maker van EKIP, Lev Shchukin, maakte zich grote zorgen over het lot van het project en na talloze pogingen om het project met zijn eigen geld voort te zetten, stierf hij in 2001 aan een hartaanval.

Met een totaal gebrek aan interesse van de Russische staat, begon het management van de Saratov Aviation Plant, die in een kritieke financiële toestand verkeert en deel uitmaakt van het EKIP-concern, investeerders in het buitenland te zoeken, wat in 2000 met succes werd bekroond. In januari reisde de directeur van de Saratov-vliegtuigfabriek, Alexander Yermishin, naar de Verenigde Staten voor onderhandelingen, naar de staat Maryland, waar EKIP over drie jaar wordt getest. Op de Amerikaanse marinebasis sprak hij met het Amerikaanse leger en vliegtuigfabrikanten. Enkele jaren geleden kregen hij en de algemene ontwerper van het concern het aanbod om een fabriek in de Verenigde Staten te bouwen, aangezien de geschatte markt voor voertuigen van de EKIP-klasse in de Verenigde Staten wordt geschat op $ 2-3 miljard, maar de partijen zijn een partnerschap overeengekomen. De onmisbare voorwaarde van de directeur van de fabriek, Alexander Yermishin, om parallelle productie in Rusland door Amerikaanse zijde te financieren, werd onmiddellijk afgewezen. Sinds 2003, na een samenwerkingsovereenkomst, werd het werk aan de oprichting van EKIP in de vliegtuigfabriek van Saratov stopgezet vanwege de kritieke financiële toestand van de onderneming. Het Russisch-Amerikaanse vliegtuig, gemaakt op basis van EKIP, zou in 2007 vliegtesten ondergaan in de Verenigde Staten in Maryland. De VS hebben nu een goede start gemaakt met de ontwikkeling en productie van deze apparaten, met meerdere voordelen.

De originele ideeën van Lev Shchukin kregen wereldwijde publiciteit. Een consortium dat verschillende Europese en Russische onderzoeksgroepen van universiteiten en industriële ondernemingen verenigt, ontving een subsidie om onderzoek te doen naar stromen vergelijkbaar met de stroming rond EKIP. Dit project heet "Vortex Cell 2050" en wordt uitgevoerd onder het 6e Europese Kaderprogramma.