Het mysterie van de Frygische vallei

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 16:13

Dit is de eerste keer dat onze vierkoppige expeditie samenkomt - we vlogen naar Turkije om een aantal oude bouwwerken te verkennen die dateren uit de Hettieten en Frygiërs.

De vondst, die zal worden besproken, is geheel per ongeluk gedaan: ik zeg meteen dat we zoiets niet hebben gezocht en verwacht, en het enige dat het verbindt met het thema van de expeditie zelf is de locatie - de Frygische vallei.

Op een groot stenen plateau zagen we duidelijk kunstmatige formaties - dezelfde sporen van de wielen, die tientallen in dezelfde richting gingen. Alle tracks zijn gekoppeld, dus het is correcter om ze tracks te noemen. Deze sporen zijn, zoals later bleek, goed te zien op satellietbeelden.

Fig 1. Satellietbeeld van een van de spoorclusters.

Fig 2. Een van de grootste clusters - tot 30 sporen.

De sporen lopen zowel op het vlakke en vlakke deel van het plateau, als op het moeilijkere terrein - ze steken de heuvels over, passeren ertussen en er recht langs. Ze kruisen elkaar, soms convergeren of divergeren ze.

Fig 3. Verschillende sporen komen samen om na twintig meter weer uiteen te vallen.

Rijst 4. "Eten zoals ik wil"

De plaats die ons het meest interesseerde, was het pad dat tussen twee heuvels liep. De wielsporen daarin verschillen niet van tientallen van hun buren, maar het is op deze plek dat we sporen op de muren van de heuvels vinden, die ons veel interessante dingen vertellen over de kenmerken van het voertuig dat hen verliet.

Afb. 5, 6. Diepe sleur tussen twee heuvels zonder sporen van vastlopen van het voertuig.

De foto's laten duidelijk zien hoe beide muren zijn gevormd - ze zijn gelijk, alsof ze zijn afgesneden, en hun breedte is iets breder dan de baan zelf.

Op beide wanden bevinden zich symmetrische krasblokken, gedrukt door een soort trapeziumvormig uitsteeksel, dat zich aan weerszijden van het voertuig bevond.

Fig 7. De krassen bevinden zich strikt op dezelfde hoogte en vormen van begin tot eind een zeer gelijkmatige rechte lijn.

Fig 8. Het is moeilijk om de trapeziumvorm van de krassen op de foto te reproduceren, maar de diepte en het reliëf zijn zichtbaar

Hoewel de krassen op het eerste gezicht nogal slordig lijken, zijn er twee verrassende feiten: elke afzonderlijke kras kan over de hele lengte van de muur worden gevolgd en het hele krassenblok zelf is extreem gelijkmatig in hoogte, ook over de hele lengte.

Al snel bleek dat de voetafdrukken tussen de twee heuvels nog niet de meest interessante vondst waren - ze konden wedijveren met de voetafdrukken die we vonden in de buurt van de opeenhoping van sporen, waar de rots helaas veel slechter bewaard was gebleven. Deze vondst was rechthoekige afdrukken in steen, iets minder diep dan de rest van de sporen. De afdrukken bevonden zich in de directe omgeving van de sporen.

Fig 9. Mysterieuze rechthoeken in de directe omgeving van de sporen.

Fig 10. Een vrij diepe (15 cm) spoormarkering erachter.

Fig 11. In dit frame lijkt de voetafdruk het meest op een rechthoekige voetafdruk.

Het is moeilijk om iets met zekerheid te zeggen over deze rechthoeken - de rots is aanzienlijk verweerd en het is onmogelijk om te bepalen hoe gelijk ze waren. In de buurt zijn er sporen, die ook aanzienlijk zijn vernietigd, en soms zijn ze volledig afgebrokkeld, is er grond bovenop aangebracht en groeit er gras. Het enige dat in me opkwam waren de plaatsen waar de lading uit de voertuigen werd gehaald en ernaast werd geplaatst, en een indirecte bevestiging hiervan - de afmetingen van de rechthoeken kwamen volledig overeen met de maximale grootte van de lading, die comfortabel zou passen op voertuigen met een zodanige asbreedte en wieldikte dat alle sporen.

Na terugkomst uit Turkije zijn we als eerste begonnen met het zoeken naar alle mogelijke informatie over de formaties die we hebben gevonden, uiteraard te beginnen op internet.

Op internet werd niet eens verwacht dat we teleurgesteld zouden zijn … maar een extreme verrassing: in het hele netwerk vonden we slechts één foto van precies deze sporen met de handtekening dat deze sporen werden doorgesneden door de wielen van Frygische karren.

Er waren miljoenen records over steensporen op Malta (ik zeg meteen dat we hier te maken hebben met fundamenteel verschillende formaties en het vergelijken van deze sporen met de Maltese is gewoon zinloos).

Wij en onze collega's hebben verschillende materialen gevonden die zijn gewijd aan deze regio van Anatolië, waaronder specifiek gewijd aan oude wegen - en het resultaat is bijna nul. Het enige dat van deze werken kan worden geleerd, is dat er wegen in dit gebied waren, en ondanks de massa grafisch materiaal (inclusief architecturale monumenten op een afstand van 300-500 meter van de dichtstbijzijnde sporen), was er geen enkele foto van zulke verbazingwekkende en bewaarde sporen.

Fig 12. Aslankaya is een van de bekendste monumenten in de Frygische Vallei.

Van het naar de dichtstbijzijnde voetafdrukken niet meer dan zeshonderd meter.

Het blijkt dat wetenschappers deze sporen niet kennen? Of ze weten het en nemen om de een of andere reden niet eens de moeite om foto's of op zijn minst afbeeldingen van satellieten aan hun wetenschappelijke werken toe te voegen, zelfs als deze werken rechtstreeks verband houden met wegen … Maar we hebben geen wegen gevonden - deze sporen vormen geen wegen, we vonden er hier en daar groepjes van, deze groepen lopen vaak loodrecht op elkaar!

In een speciaal programma onderzochten we satellietbeelden van ongeveer zeshonderd vierkante kilometer (een gebied van 20x30 km) rond de sporen, waarbij we alle zichtbare clusters vonden - er was geen systeem geschetst.

De toename van het analysegebied leidde tot de lokalisatie van het gebied waar sporen te vinden zijn: dit is een strook van ongeveer 65 kilometer lang en tot 5 kilometer breed - het lijkt erop dat de richting van de sporen voor ons, maar de sporen zelf gingen bijna nooit in de richting van de strip zelf, en zelfs vice versa - we kunnen niet praten over de lengte van 65 kilometer, te oordelen naar de richting van de sporen, is het voor ons gemakkelijker om over zo'n enorme breedte.

Als archeologen hiervan op de hoogte zijn, is het niet verwonderlijk dat ze niet geïnteresseerd zijn in dergelijke formaties - ze willen tenslotte niet in het standaardsysteem passen.

Terwijl sommigen op zoek waren naar artikelen over archeologie, bestudeerden anderen geologie. Het was mogelijk om erachter te komen dat de rots waarin sporen zijn de vulkanische tufsteen uit het Mioceen is (dit betekent dat de vulkanische activiteit in de regio meer dan vijf miljoen jaar geleden eindigde).

Fig 13. Vereenvoudigde geologische kaart van het studiegebied. Het gebied waar de agglomeratie van sporen werd gevonden, is oranje gemarkeerd. Alle rotsen in het studiegebied behoren tot het Mioceen en zijn voornamelijk pyroclastische rotsen (tufstenen), kalksteenrotsen en soms graniet. De sporen werden blijkbaar alleen gevormd in tufstenen. U kunt de kaart hier (Turks) bestuderen.

Tegen die tijd wisten we de hoofdvraag over onze vondst al zeker.

Wat en wanneer was in staat om dergelijke tracks te rollen?

Om deze vraag te kunnen beantwoorden, moet u waarschijnlijk de mogelijke versies opschrijven en vervolgens geleidelijk de versies weggooien die niet overeenkomen.

1. Natuurlijke (geologische) oorsprong.

2. Het werd de afgelopen honderd jaar verpletterd door zwaar materieel, bijvoorbeeld tijdens een van de wereldoorlogen.

3. Enkele duizenden jaren geleden door Frygische karren gerold.

4. Gerold in klei-zachte steen.

Laten we alle versies in volgorde behandelen

Versie 1. Natuurlijke oorsprong

Ik heb deze optie niet toevallig gekozen - de natuurlijke oorsprong wordt vaak toegeschreven aan de sporen in Malta, en ook in Turkije hebben we vaak geologische formaties waargenomen van verbazingwekkende schoonheid en geometrie.

Het volstaat om vanuit de ruimte naar de agglomeratie van sporen te kijken, zodat er geen twijfel bestaat over de technogeniciteit, en natuurlijk laat onze favoriete plek - tussen twee heuvels - geen twijfel bestaan over de kunstmatige oorsprong ervan, we voegen hieraan kruispunten toe onder scherpe hoeken en rechthoekige sporen van de lading, en u kunt deze versie veilig op het schap zetten.

Om eerlijk te zijn zal ik echter één observatie noemen die in deze versie van pas zou kunnen komen: we hebben geen uitgesproken plaatsen gevonden waar het begin, het einde van de sporen, scherpe bochten of keerpunten werden gevonden. Zo is er zelfs in mijn favoriete baan tussen de heuvels geen spoor van verkeersopstoppingen, en op de beklimmingen (of afdalingen, want de richting is bijna niet te bepalen) zijn er geen sporen van slippen.

Versie 2. Modern zwaar materieel.

Deze versie werd een van de belangrijkste nadat het niet mogelijk was om de benodigde informatie van historische en archeologische aard in open bronnen te vinden.

Tuff is een relatief zachte steen, de druksterkte is 100-200 kg / cm2, wat, berekend op basis van de contactplek van een wiel van 100 cm2, ons het vereiste gewicht geeft van minimaal 40-80 ton gewicht (voor de status quo) en veel een groot gewicht om de rots tot zo'n diepte te breken (helaas, om het exacte gewicht te berekenen, is een berekening op het gebied van kracht nodig, er waren geen specialisten onder ons).

Stel dat we voor het doordrukken slechts 80 ton nodig hebben, zelfs dan is de vereiste belasting twee keer de belasting van de meest duurzame KAMAZ - en hij heeft al 12 wielen, die duidelijk breder zijn dan onze rupsbanden, en de achterste zijn dubbel.

Als we de berekening van de belasting op tufsteen voor KAMAZ toepassen, krijgen we 35 kg / cm2, wat 3-6 keer minder is dan de vereiste belasting voor steenvernietiging.

Dat wil zeggen, een wielvoertuig met een dergelijke belasting op opgeblazen wielen bestaat hoogstwaarschijnlijk niet.

Een rupsvoertuig wordt om verschillende redenen in één keer uitgesloten:

• De gewichtsverdeling op de rupsen is veel gelijkmatiger dan op de wielen - dit is precies de eigenschap die tanks zo'n langlaufvermogen geeft, maar we hebben diepe sporen.
• De sporen op de sporen laten karakteristieke chips achter op het harde oppervlak - en we hebben geen loopvlaksporen gevonden.
• Bij het bewegen in een boog zou het rupsvoertuig de muur (en zelfs het spoor) tegen de draairichting enigszins vernietigen - in ons geval was er geen dergelijke schade.

Het belangrijkste argument tegen de versie van de moderne oorsprong zijn de gelijkmatige en gelijkmatige lijnen van de rupsen - als de rupsen door de zwaarste tractor zouden worden ingedrukt, zouden ze afbrokkelen en barsten (tufsteen is vrij kwetsbaar), grote stukken zouden afbreken van hen, de kruispunten van de sporen zouden worden verbroken en puin opgevuld. Dit alles is niet.

Versie 3. Frygische karren

Ik denk dat voor elke historicus of archeoloog deze versie niet alleen de meest logische, maar ook axiomatische is - het heeft gewoon geen bevestiging nodig.

De logische keten is hier heel eenvoudig.

1) Het lijdt geen twijfel dat er karren in de Frygische vallei reden

2) Het is duidelijk dat als je veel langs één plaats rijdt, er een spoor ontstaat. Wanneer het spoor zo diep is geworden dat het moeilijk is om erop te rijden, beginnen ze er niet ver van te rijden, geleidelijk aan rollend in nieuwe en nieuwe sporen.

1. Met het feit dat de karren waren - geen twijfel mogelijk, er zijn beeldjes en bas-reliëfs in musea. Maar karren rijden over de wegen - en die groepen voetafdrukken die we het minst van allemaal vonden, verdienen de naam "weg".

Wat zijn de kenmerken van de wegen?

Wegen hebben een richting - In ons geval is er niet één richting van de "weg" - op een terrein van enkele vierkante kilometers hebben we verschillende agglomeraties, die elk nogal wat sporen hebben.

Wegen zijn optimaal gemaakt - ze moeten recht zijn waar mogelijk, vlak, waar je een vlakke plek kunt vinden, het is noodzakelijk om scherpe op- en neergangen te vermijden.

In ons geval is er heel weinig optimalisatie - we hebben een plek gevonden waar aangrenzende sporen onder een heuvel, over een heuvel, langs de rand en ernaast gaan, alsof het absoluut allemaal hetzelfde was of we een extra heuvel moesten oversteken of niet, maar het precedent met het rijden tussen twee heuvels, waarbij het risico bestond om ertussen vast te komen of gewoon de structuur van de kar in het algemeen te vernietigen, schandalig - ondertussen zijn er verschillende sporen op een paar meter afstand, die deze depressie omzeilen.

Wegen worden gerepareerd - als de optimale route wordt gekozen, wordt deze niet verlaten, als het mogelijk is om deze verder te gebruiken. In ons geval zijn er geen reparatiesporen gevonden. Maar er is niets makkelijker dan een te diepe baan te vullen met kapotte tufsteen en deze als een nieuwe te blijven gebruiken. Er is genoeg gebroken tufsteen, je hoeft alleen maar een schop of zelfs een eenvoudige bezem uit te vinden.

Uiteindelijk bouwen ze wegen! Als we een stenen plateau voor ons hebben, is natuurlijk niet nodig om erop te bouwen, maar de steen is niet overal. Waar de rots de grond ingaat, moet er een weg zijn - van platte stenen of straatstenen, van kiezelstenen of hout.

Als de karren diepe sporen in de steen zouden achterlaten, en zelfs tientallen parallelle, dan kan ik me niet eens voorstellen wat er van de zachte grond zou worden als er geen uitgeruste weg op was - hoogstwaarschijnlijk zou het na korte tijd onmogelijk zijn om te rijden, zouden de karren verdrinken in de verscheurde grond en zonder constructie zouden ze sporen parallel moeten uitrollen, niet in tientallen, maar in duizenden.

We hebben geen enkel fragment van constructie gevonden, geen enkele plaats die zou kunnen beweren een onverharde weg uit de oudheid te zijn, we hebben niets buiten de tufsteen gevonden.

Samenvattend: we vonden niet het optimale bij het kiezen van een plaats voor de sporen, vonden geen sporen van reparaties, vonden geen sporen van wegenbouw, en vooral, we vonden niet het belangrijkste eigendom van de weg - de algemene richting.

2. De kenmerken van de rupsbanden laten niet toe dat ze gedurende vele jaren kunnen worden beschouwd!

Laten we om te beginnen eens kijken hoe de sporen eruit moeten zien, die in een steen worden gerold door een kar zonder schokdempers (niemand zou tenslotte beweren dat er 2-4 duizend jaar geleden geen schokdempers waren?).

1) Een bepaald spoor moet ongeveer dezelfde diepte hebben waar de dichtheid van het gesteente ongeveer hetzelfde is.

Rijd je op tufsteen, dan zit er geen "droge plek" in zoals in klei, het slijt min of meer gelijkmatig af en de afhankelijkheid zal meer van de hellingshoek zijn dan van de plek.

2) De onderkant van de baan kan niet gelijk zijn.

Je hebt natuurlijk gaten in asfaltwegen gezien en waarschijnlijk gemerkt dat er eerst een klein kuiltje of zelfs een scheur ontstaat, dan dag na dag groeit en verdiept het, verandert het in een kuil, en dit alles op een moment dat het asfalt eruit ziet bijna als nieuw.

De fysica van dit proces is heel eenvoudig: wanneer een kuil wordt gevormd, slaat elk wiel dat erin valt ertegenaan met een kracht die veel groter is dan de druk op glad asfalt. Het oppervlak is al beschadigd en er kloppen constant wielen op, wat zorgt voor verdere vernietiging van het asfalt, dat op een gegeven moment exponentieel begint te groeien.

De vernietiging wordt opgeschort wanneer de put zo diep wordt dat ze al bang zijn om er doorheen te rijden, of wanneer de dappere wegwerkers een patchwork maken.

Het zijn deze processen die in de sleur zullen plaatsvinden - zodra de eerste kuil in een van de sporen van de baan wordt gevormd - elke keer dat er een wiel langs rijdt - zal het tegen de bodem slaan, terwijl de kar iets naar voren kantelt. de baan waar de kuil is ontstaan. Hoe meer wielen er passeren, hoe dieper de kuil wordt, hoe breder de baan op deze plek wordt.

Dus - de onderkant van de baan moet er uiteindelijk uitzien als een wasbord en de zijkanten puilen in verschillende richtingen uit.

3) Snijpunten op scherpe hoeken kunnen geen vorm behouden.

De fysica die werkt op kruispunten (behalve kruispunten onder hoeken die dicht bij een rechte lijn liggen, en we hebben er maar één van gevonden) lijkt sterk op de fysica van kuilen: een kar die een kruispunt nadert, zou de dunste breken (en daarom fragiele) secties met zijn wielen, en in plaats van gelijkmatige hoeken, zouden we iets vormeloos, gladgemaakt hebben gezien. En hoe minder geleiders voor de wielen, hoe meer de muren van de kruising zouden instorten, waardoor het een redelijk vlakke plaats zou worden met verschillende in- en uitgangen. Tegelijkertijd zouden alle sporen die de kruising naderen veel breder zijn op het punt van binnenkomst op de kruising dan het gemiddelde spoor, omdat de kar na het verlaten van de kruising niet altijd nauwkeurig het doel van de gewenste baan zou raken en, opnieuw, het wiel sloeg tegen de muren, het malend en afbrokkelend. Zelfs als het nieuwe spoor het oude, niet meer gebruikte spoor, kruist, zouden we identieke schade moeten zien, alleen de in- en uitgang van het oude spoor zal niet worden verbreed.

En nogmaals, in het kort: het spoor waarover de kar lange tijd heeft gerold, moet over de hele lengte een vergelijkbare diepte hebben, het zal een heuvelachtige bodem hebben, gebogen wanden en bij het oversteken met andere sporen zal er een nogal gebroken kruising zijn.

Dit alles is in ons geval niet aanwezig. Ten eerste hebben we plaatsen waar de sporen minder diep worden - en meestal alles wat zich op deze plek bevindt, hoewel het ras niet is veranderd. Zelfs als dit wordt toegeschreven aan de hoge dichtheid van tufsteen op een bepaalde plaats, kan dit deze foto op geen enkele manier verklaren:

Fig 14. De heuvel wordt langs de uiterste rand geduwd - als een hoop zand, langs de rand waarvan een tractor reed en hem een beetje duwde.

Ten tweede, waar de sporen goed bewaard zijn, hebben we een zeer vlakke bodem. Sterker nog, de bodem is fenomenaal vlak, er zijn nergens gewone kuilen gevonden - en mits de tufsteen breekbaar is: één slag met een hamer - en grote brokken vliegen in het rond.

Ten derde hebben bijna alle kruispunten met scherpe hoeken een hoge veiligheid van kruispunten - geen pauzes, geen verbrede afritsporen.

Fig 15. Zeer gladde randen en scherpe hoeken

Fig 16. Macrofoto van het vorige kruispunt. De kromming gevormd door de bodem en zijwand van de baan heeft een straal van minder dan 5 mm. Helaas hebben we er niet aan gedacht om daar een muntje te gooien voor een nauwkeurige vaststelling van de afmetingen.

Om niet ongegrond te zijn, sprekend over archeologen en historici, nam ik contact op met professor Jeffrey Summers, die gespecialiseerd is in de communicatieroutes van het oude Turkije. Wat hij over deze wegen schreef is precies hetzelfde als de logica hierboven:

"De karren en strijdwagens zouden ijzeren banden hebben gehad, althans een aantal daarvan. De sporen worden gemaakt totdat ze zo diep zijn dat de as de nok ertussen raakt. Waar ruimte is, worden langs dezelfde route nieuwe sporen gemaakt."

"De karren en strijdwagens hadden ijzeren velgen, althans een aantal ervan. De sporen bleven in gebruik totdat ze zo diep werden dat de karren aan de as begonnen te kleven. Er werd een nieuw pad gemaakt in de open ruimte langs dezelfde weg."

Dit alles stelt ons in staat om met vertrouwen te zeggen: de sporen die we hebben zijn niet de overblijfselen van de wegen waar archeologen over praten.

Versie 4. Zachte steen

Als we aannemen dat de sporen verschenen toen de steen nog zacht was, verdwijnen alle tegenstrijdigheden van de fysieke en logische eigenschappen.

We hoeven deze plek niet langer als een weg te beschouwen - slechts een dozijn andere karren reden op de klei, niets bijzonders - hetzelfde is in het zomerseizoen langs de velden te zien. Tegelijkertijd zijn alle sporen die niet over de steen, maar over de grond zijn gerold, al lang verdwenen, om te zoeken naar de overblijfselen ervan - hoe te zoeken naar de sneeuw van vorig jaar.

Het is ook niet nodig om jarenlang dergelijke sporen te rollen, te oordelen naar onze waarnemingen - de meeste werden in één keer gerold, sommige werden twee of drie keer gereden.

Alle misverstanden met een platte bodem, muren en scherpe kruispunten zonder sporen van vernieling op kruispunten verdwijnen onmiddellijk - met een enkele passage zou alles er precies zo uit moeten zien als op onze foto's. Scheuren en chips in een zachte steen mogen ook niet verschijnen.

De sporen van de lading, die aan het begin van het artikel worden genoemd, zijn ook heel logisch - als een zware doos uit het transport is gehaald, kan deze een samengedrukt spoor achterlaten in zachte grond.

Maar ondanks het feit dat de tegenstellingen met de natuurkunde volledig worden verwijderd, verschijnen er nieuwe tegenstellingen - met geologie en geschiedenis.

In welke gevallen kan de steen zacht zijn?

Bijvoorbeeld enige tijd na de uitbarsting, maar de uitbarstingen in het gebied eindigden meer dan vijf miljoen jaar geleden.

De tweede optie, die door de auteur van onze expeditie werd genoemd, was dat tufsteen op de bodem van het meer uitbarstte, afkoelde en een zeer losse bodem vormde; later ging het water weg, het meer veranderde in een moeras, toen in klei, en toen was het volledig bevroren. In dit geval had tufsteen veel langer zacht kunnen zijn, misschien zelfs tot in onze tijd. Maar alleen als er hier 2-4 duizend jaar geleden klei was (die gedurende miljoenen jaren geen tijd had om te stollen), dan zouden er zeker nog steeds plaatsen zijn waar het niet stolde - bijvoorbeeld naast een meer of rivier. We reisden door het hele gebied - er zijn hier geen moerassen, alle tufsteen is even hard, zelfs die aan de oever van het dichtstbijzijnde meer (van de sporen naar het meer - van 700 meter tot 15 kilometer).

Het blijkt dat in beide gevallen de tufsteen veel eerder bevroor dan 2-4 duizend jaar geleden. Sommige delen van tufsteen zijn zwaar beschadigd en verweerd, wat ook wijst op een aanzienlijk hogere leeftijd.

Nog interessanter

Het kost veel tijd en met goede smaak om hypothesen te bedenken over wat voor soort voertuig vele miljoenen jaren geleden rond de niet-versteende tufsteen reed, dus ik zou het aan de wil van de lezer willen overlaten. In plaats van hypothesen wil ik wat meer interessante feiten en observaties toevoegen die we hebben gemaakt tijdens de twee dagen dat we de sporen hebben onderzocht.

Waar zijn de dierenprints?

We zochten langs de sporen naar afdrukken van dieren of mensen, maar vonden ze niet. Zelfs waar de sporen perfect bewaard waren, zagen we geen, zelfs de meest oppervlakkige deuken.

Er is niets tussen de rupsbanden dat zou herinneren aan wie de kar trok, en zelfs integendeel - er zijn plaatsen waar het gebied tussen de wielen zo'n vorm heeft dat we er voorzichtig langs liepen - gebogen, schuin, soms gewoon vormeloze gebieden.

Fig. 17. Het is zelfs voor een persoon gevaarlijk om op deze plek te lopen, en een paard dat een zware kar trekt, kan gemakkelijk zijn benen breken.

Laat me je eraan herinneren dat we ongebruikelijke rechthoekige afdrukken hebben gevonden, als van een lading die van karren is verwijderd, in een van de regio's - maar daar is de mate van erosie zodanig dat we de sporen van een persoon of een dier niet konden bepalen. Om dezelfde reden is het onmogelijk om conclusies te trekken over de vorm en kwaliteit van de binnenhoeken in rechthoeken.

Fig 18. Ondanks de erosie - bij de volgende expeditie zullen we hier zeker weer naar voetafdrukken zoeken.

Onafhankelijke ophanging

De veronderstelling over een mogelijke onafhankelijke schorsing ontstond nadat we vertrokken: de indrukken waren nog vers en ik overliep alles wat we in mijn hoofd zagen en voelde dat er iets anders was waar we niet genoeg aandacht aan hadden besteed.

Op een gegeven moment herinnerde ik me dat er tussen de sporen ook een was die met één wiel langs de top van de heuvel passeerde en met de tweede dertig centimeter lager - langs zijn zijkant. De baan was verticaal! Een kar met een starre ophanging kon eenvoudigweg geen verticale baan verlaten - een verschil van 30 centimeter met een asbreedte van 180 centimeter zou een hoek van 11 graden geven.

Fig 19. Schematische weergave van de kar (de dikte en hoogte van de wielen, de breedte van de as en het hoogteverschil van de heuvel worden waargenomen; de diepte van de sporen is vergroot voor de duidelijkheid).

Links staat een gewone kar met een brute vering, die een verticaal spoor achterlaat.

In het midden laat een gewone kar een spoor achter op een heuvel met een hoogteverschil van 30 cm.

Rechts laat een auto met onafhankelijke wielophanging een verticale baan achter.

Bevestiging van deze versie zal niet alleen (en voor de zoveelste keer!) ons begrip van de complexiteit van het voertuig veranderen, maar zal ook een zwaar aanvullend bewijs zijn dat de rupsen in één keer worden gerold (anders de diepte, de breedte van de onderste spoor zou hoger moeten zijn - er zat immers veel meer op dan de massa van de kar).

Helaas heb ik tussen de gemaakte foto- en videobeelden niet de heuvel gevonden die deze versie zou bevestigen, dus voor nu laten we het als een hypothese, bevestiging of weerlegging waarvan we zullen proberen deze te vinden in de volgende expeditie.

Foto's

In het vorige deel van het artikel waren de foto's "to the point", maar er was zoveel materiaal verzameld dat ik besloot ze aan het artikel toe te voegen.

Fig. 20. De bergen eromheen zijn verweerd - ze vullen de sporen met grond waarin onvolgroeide struiken groeien.

Fig. 21. Sporen onder een scherpe hoek oversteken

Afbeelding 22. Draaikarakteristieken

Fig. 23. Een smal pad, drie keer smaller dan de andere, en vooral - ongepaard, alsof iemand op een motorfiets of zelfs een fiets reed; het is onmogelijk om hier de aan- of afwezigheid van een beschermer vast te stellen.

Fig. 24. Op slechts vijfhonderd meter van de perfect bewaard gebleven tufsteen vonden we een zwaar geërodeerde rots.

Fig. 25. Spoor van dubbel rollen op één spoor. Rechts is de muur vlak en links is de muur doorgedrukt. Het valt op dat de geperste grond de diepte van het linkerspoor iets heeft vergroot.