Waarom zijn treinkaartjes in Rusland zo duur?

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 16:13

Waarom zijn treinkaartjes in Rusland vijf keer duurder dan in Oekraïne en twee keer zo duur als in Italië?

Het hoofd van de Federale Antimonopoliedienst van de Russische Federatie, Igor Artemyev, zei dat het systeem van tarieven voor spoorwegvervoer "waanzin bereikt". Het is moeilijk om het met hem oneens te zijn. Opgemerkt moet worden dat een dergelijk tariefbeleid van de Russische Spoorwegen mensen niet alleen materiële, maar ook sociale verliezen met zich meebrengt.

Alles is relatief

Vroeger, in de Sovjettijd, bestond er zoiets als "niet op bezoek komen". Mensen die om de een of andere reden niet naar het buitenland mochten, werden niet-reizende mensen genoemd. Nu, door de fantastische groei van de transporttarieven, reizen miljoenen Russische inwoners niet langer binnen hun eigen land! Mensen kunnen vaak niet ergens heen om in ieder geval hun familieleden te bezoeken. Sterker nog, in de outback ontvangen velen slechts vijf- tot zesduizend roebel per maand en zijn ze nauwelijks bereid om de helft of zelfs het hele maandsalaris te geven voor treinkaartjes.

Als de prijzen voor basisvoedingsmiddelen in Rusland en andere Europese landen ongeveer gelijk zijn (er is natuurlijk een verschil, maar niet meerdere keren, maar alleen als percentage), dan is het beeld in het spoorvervoer totaal anders. Er is hier echt een stevige prijswaanzin.

Nadat ik met Russische, Litouwse, Italiaanse en Oekraïense spoorwegen had gereisd, was ik gewoon geschokt door de vergelijking en, hoe hard ik ook mijn best deed, ik kon geen redelijke verklaring vinden voor het kolossale verschil in ticketprijzen en kwaliteit van de dienstverlening.

Verbluffende prijzen

Laten we de kosten van een nachttreinrit tussen de twee hoofdsteden van Oekraïne en Rusland vergelijken. (Het is bekend dat Charkov voor de oorlog de hoofdstad was van de Oekraïense SSR, en St. Petersburg was de Russische hoofdstad vóór de revolutie). De merktrein "Kiev-Kharkov" bestaat dus alleen uit moderne coupérijtuigen. Uiteraard met airconditioning en alle andere voorzieningen. De ticketprijs is 160 hryvnia, of ongeveer 700 roebel. Zelfs een gereserveerd zitplaatskaartje voor een vergelijkbare nachttrein "Moskou-Petersburg" in de zomer kost 1500-2000 roebel, dat wil zeggen twee of drie keer meer! Al is de airco daar, op de gereserveerde stoel, niet meer gegarandeerd. Een kaartje voor een comfortabeler coupérijtuig kost je 3500-6000 roebel, of vijf tot acht keer meer dan een vergelijkbare Oekraïense trein!

Iemand zal misschien zeggen dat de salarissen in Oekraïne lager zijn dan die in Rusland. Het is inderdaad lager, maar dit verschil is helemaal geen vijf keer. Een conducteur op de Oekraïense spoorlijn krijgt ongeveer anderhalf keer minder dan zijn Russische tegenhanger. De schaar is heel vreemd. Waarom, gezien het relatief kleine verschil in de salarissen van spoorwegarbeiders, zo'n enorm verschil in de kosten van kaartjes? Tegelijkertijd klaagt de Russische Spoorwegen traditioneel over onrendabel passagiersvervoer. Waar en waarnaar in dit geval het geld gaat?

Eerder in de USSR werd Aeroflot beschouwd als de duurste in termen van transportkosten, en de spoorlijn was de goedkoopste en meest toegankelijke. Nu is het vaak andersom. Een coupéticket van Moskou naar Vilnius (een nacht reizen) kost bijvoorbeeld zes tot achtduizend roebel en met het vliegtuig vlieg je voor vier- tot vijfduizend naar de Litouwse hoofdstad. Tegelijkertijd kun je voor zesduizend roebel (dit is ongeveer 140 euro) van Vilnius naar Parijs vliegen en terug met een goedkoop vliegtuig …

Vergelijking van Russische spoorwegen met Italiaanse spoorwegen is niet minder schokkend dan met Oekraïense. Er is natuurlijk een groter verschil in salarissen, maar in de andere richting. Het gemiddelde maandsalaris bij de Russische Spoorwegen (32 duizend roebel) is iets hoger dan het gemiddelde salaris in Rusland (30 duizend), maar drie keer lager dan het gemiddelde salaris in Italië (2.350 euro of ongeveer 100 duizend roebel) en de helft van het gemiddelde salaris van Italiaanse spoorwegarbeiders (1650 euro of ongeveer 70 duizend roebel). Opgemerkt moet worden dat bij de Russische Spoorwegen de stationswacht 8.600 roebel ontvangt, een reparateur van apparatuur - 11.200 roebel, administratief personeel in Moskou - tot 100.000 roebel of meer, en elk van de 25 leden van het bestuur van de Russische Spoorwegen, samen met bonussen, heeft meer dan vijf miljoen roebel per maand!

Maar terug naar de ticketprijzen. Ondanks dat de salarissen in Italië meerdere malen hoger zijn dan in Rusland, zijn de ticketprijzen daar veel lager. De afstand van Milaan naar Rome is ongeveer hetzelfde als van Moskou naar St. Petersburg. De hogesnelheidstrein "Italo" doet het in drie uur. Het goedkoopste ticket kost slechts 43 euro, of ongeveer 1.800 roebel. Dit is bijna de helft van de prijs van het meest betaalbare kaartje voor de Russische hogesnelheidstrein "Sapsan" (3.500 roebel).

Economische paradoxen

Wat is het geheim van de relatief lage Italiaanse prijzen? Veel economen denken dat het allemaal om concurrentie draait! Daar, op het spoor, concurreert het staatsbedrijf serieus met de particuliere. Daarom stijgen de prijzen daar niet. En in Rusland wordt de bal geregeerd door één monopolie - Russische Spoorwegen, en doet daarom wat het wil …

Maar in Oekraïne is er geen concurrentie en zijn de prijzen vijf keer lager. Bovendien, in termen van bijdrage aan het arbeidsinkomen van de bevolking van Oekraïne - 3,90%, staat Ukrzaliznytsia op de eerste plaats in de wereld en haalt niet alleen Samsung (2,60%) in, maar ook de Russische Gazprom, die slechts op de achtste plaats staat in deze beoordeling (1,44 %). Ukrzaliznytsia is ook een leider in het scheppen van banen. Toegegeven, in termen van bijdrage aan de inkomstenbelasting staat Gazprom op de derde plaats (12,30%) en Ukrzaliznytsia is slechts 18e (3,71%). Niettemin lopen de Oekraïense spoorwegen voor op de Russische Sberbank, die op de 19e plaats staat (3,51%). Dit interessante onderzoek is uitgevoerd door de mediaholding Expert volgens de methodologie van het bedrijf Ernst and Young. Het is opmerkelijk dat de Russische Spoorwegen niet eens in de buurt komen van een van deze beoordelingen. Maar het is bekend dat de totale subsidies van de Russische Spoorwegen in sommige jaren meer dan 100 miljard roebel bedroegen.

Dat heeft president Vladimir Poetin publiekelijk verklaard.

Het blijkt een verbazingwekkende paradox te zijn. Oekraïense spoorwegen slagen er niet alleen in om de prijzen vijf keer lager te houden dan de Russische, maar brengen ook aanzienlijke voordelen voor hun land met zich mee. Waarom worden bij de Russische Spoorwegen gekke subsidies op wonderbaarlijke wijze gecombineerd met exorbitante ticketprijzen? Omdat er veel gebruikte oude trucs zijn die verschenen in het tijdperk van de perestrojka van Gorbatsjov. De methode is eenvoudig: in de sleutelwinkel van de fabriek werd een zogenaamd onafhankelijke particuliere coöperatie opgericht. Hij was het die toen bijna alle winst ontving, en de verliezen werden alleen aan de fabriek opgehangen. Zelfs nu zijn de lekkerste en meest winstgevende spoorwegstructuren in Rusland in handen van "onafhankelijke" ondernemers. Maar in Oekraïne is de situatie anders. Dit is waarschijnlijk het hele geheim!

Service en comfort

Zodra de Russische trein vertrekt, worden de passagiers op de uitzending, als een gebed, uitvoerige saaie instructies voorgelezen over wat wel en niet kan in de trein. Vanuit het oogpunt van spoorwegbureaucraten is dit zorg voor passagiers, maar in werkelijkheid - formalisme op de rand van idiotie. Tegelijkertijd volgen de medewerkers van de Russische Spoorwegen zelf de instructies niet al te veel op. Toen ik het rijtuig van de trein Moskou-Kaliningrad op het station verliet, viel ik bijna, omdat de conducteur de trappen niet uit de sneeuw wist te halen. Het is maar goed dat ik zonder een zware koffer ben beland, anders zou ik geblesseerd kunnen raken.

Sinds de Sovjettijd zijn de zogenaamde "merktreinen" bewaard gebleven op de Russische spoorwegen. Ik herinner me hoe ze in de trein van het merk Moskou-Leningrad niemand met geweld het merkvoedsel opdrongen dat ze nodig hadden in de vorm van droge rantsoenen met smeltkaas, die zelfs toen nog niemand wilde eten.

Het verschil tussen de merktrein en de gebruikelijke was qua snelheid onbeduidend, maar qua service was het praktisch onmerkbaar en kwam het soms neer op alleen bloemen in potten, die de gang van het coupérijtuig niet zozeer sierden zoals de passagiers hinderde. Om de aantrekkelijkheid van de Yantar-trein te vergroten, heeft de Russische Spoorwegen onlangs de snelheid van de parallelle eenvoudige trein Kaliningrad-Moskou verlaagd. Nu is hij drie uur langer in de hoofdstad. Bovendien volgt het in sommige secties met een snelheid waarmee treinen honderd jaar geleden reden - 40-50 kilometer per uur. Zo'n snelle "vooruitgang" in de Russische spoorwegen …

Het is verrassend dat de Sovjet-Unie al lang niet meer bestaat en dat de merktreinen zijn gebleven. Het is duidelijk waarom - ze zijn veel duurder dan conventionele en daarom winstgevender voor de Russische spoorwegen. Maar geen passagiers! We hebben in wezen geen keus en zijn gedwongen om zo'n obsessieve pseudo-service met de roebel te ondersteunen. Ik moet zeggen dat je in geen enkel Europees land zo'n "eigen wonder" zult vinden! In de voormalige republieken van de USSR zijn er zeer positieve voorbeelden, die om de een of andere reden door de Russische Spoorwegen koppig worden genegeerd.

Al 20 jaar geleden, direct na de onafhankelijkheid van Litouwen, vonden er merkbare veranderingen plaats in treinslaaprijtuigen: eeuwig stoffige matrassen verdwenen voor altijd. Het bleek dat de zachte planken best comfortabel zijn zonder matrassen. Het is veel gemakkelijker geworden om het bed op te maken. Russen die gebruik maken van Litouwse treinen kunnen dit bevestigen. Het is niet duidelijk wat de Russische Spoorwegen ervan weerhoudt om deze positieve ervaring over te nemen. De Russische fabriek in Tver maakt nu zelfs tweedeklas rijtuigen met zachte planken.

Op het treinstation in Milaan, Italië, hoef je nergens een zware koffer te tillen - je kunt hem overal langs speciale opritten rollen of in een lift omhoog en omlaag brengen. Bij de ingang van de metro zag ik de trappen, terwijl we ons klaarmaakten om de koffer te sjouwen, maar dat was niet het geval. Het blijkt dat een kleine roltrap speciaal is ontworpen voor koffers.

Zo'n zorg voor passagiers in Rusland heeft nog nooit van iemand gedroomd! De Russische Spoorwegen hebben onlangs miljoenen uitgegeven om een treinstation in Kaliningrad te renoveren. Nu begon het er veel pompeuzer uit te zien: er zijn overal marmer en graniet en in het midden van de hal staat een fontein. Maar helaas werden de passagiers niet comfortabeler - rolstoelen kunnen langs de opritten worden gerold, maar geen zware koffers. Het lijkt erop dat ze bij het opstellen en goedkeuren van het wederopbouwproject niet alleen aan de reizigers hebben gedacht, maar zelfs aan het personeel van het station. Anders is het moeilijk uit te leggen waarom, na dure reparaties, het enige café gesloten was, waar zowel passagiers als medewerkers van de Russische Spoorwegen relatief goedkoop konden lunchen. Nu kan op dat station alleen nog maar ijs van eten worden gekocht…

Ter vergelijking: op het treinstation in Vilnius is naast een café ook een kleine supermarkt gevestigd, die zich in de kelder naast de berging bevindt. Dat is veel handiger voor reizigers dan kleine kiosken met een zeer beperkt assortiment, zoals op onze stations.

Spoorwegvoedsel of vasten?

Op de Litouwse trein "Vilnius-Moskou" zijn de prijzen in het restaurant vrij democratisch, zoals in het gemiddelde stadscafé. U kunt dineren voor 200 roebel en dineren voor ongeveer 300. In de trein Moskou-Kaliningrad, die u ook naar Vilnius kan brengen, duurt de lunch maar liefst duizend! Het eerste gerecht is ongeveer 300 roebel, het tweede is ongeveer 500, het bijgerecht is ongeveer 100. Het dessert is 200 roebel. Het is niet verwonderlijk dat de Litouwse trein in het restaurant vol met mensen is, en in de Russische is het vaak leeg.

Maar op een dag zag ik een volle zaal in de restaurantwagen van de Russische Spoorwegen. Er waren mensen die gelijk gekleed waren - het bleek dat ze de treinconducteurs op een georganiseerde manier te eten gaven. Bovendien, zoals later bleek, werden ze voor slechts 80 roebel per stuk in mindering gebracht. Een meer absurde situatie is moeilijk voor te stellen. Weldoorvoede conducteurs en hongerige passagiers, van wie de meesten zich geen restauratiewagen met zulke prijzen kunnen veroorloven.

Nou, het is ook goed als de trein niet meer dan een dag reist - je kunt wat eten meenemen. En hoe zit het met die arme kerels die twee of drie dagen of langer van ver reizen? Hoe voeden ze zich? Er zijn immers geen koelkasten voor voedsel in onze treinen. En ook nu op de stations serveert niemand de lunch, zoals in de oude Sovjettijd, zoals te zien is in de beroemde film van Eldar Ryazanov "A Station for Two". Een kennis van mij, die onlangs drie dagen had gereisd, herinnerde zich dat slechts één station, ergens in de Wolga-regio, enige vorm van voedsel kreeg. Op alle andere stations werd de "complete orde" hersteld - er is nu een rollende bal, zoals in Kaliningrad … Mensen worden alleen gered door Chinese "zwerverspakketten": noedels gedrenkt in kokend water.

Waarom heb je speciale spoorwegtroepen nodig?

Vroeger hield de politie de orde op de treinstations, nu worden de passagiers begroet door de formidabele mordovorov "speciale eenheden van de spoorwegen" - bewakers in prachtige zwarte uniformen en petten, zoals de politie van New York. We hebben een kader opgesteld en het in- en uitreissysteem gecompliceerd. Op het treinstation van Belorussky moet je bijvoorbeeld door sommige deuren naar binnen en via andere helemaal naar buiten. En niets dat mensen cirkels moeten schrijven met zware koffers. Dit is naar verluidt in naam van hun eigen veiligheid. In feite is er hier meer vertoon dan een echte strijd om veiligheid, omdat terroristen hier spoorwegen opblazen, geen treinstations. Dit wordt goed begrepen in alle Europese landen, waar ook terroristische aanslagen op het vervoer plaatsvinden. Daarom creëert niemand "speciale spoorwegtroepen" ten koste van de passagiers. En de veiligheid wordt gecontroleerd door de relevante wetshandhavingsinstanties, waarvan we er meer dan genoeg hebben.

Misschien is de formidabele gemilitariseerde bewaker voor andere doeleinden in de Russische Spoorwegen gecreëerd. Als de verslechtering van de politieke situatie in Rusland en de strijd van de clans op het punt van schieten komen, dan kunnen de "speciale spoorwegtroepen" een zeer belangrijk argument worden bij het oplossen van problemen met geweld. Dit is tenslotte in wezen een heel leger van goed opgeleide mensen! We mogen niet vergeten dat het huidige hoofd van de Russische Spoorwegen vroeger bij de KGB-FSB diende. Dus de "speciale spoorwegtroepen" worden hoogstwaarschijnlijk gerekruteerd uit ervaren gepensioneerden van deze specifieke federale dienst …

Waar zoeken pleitbezorgers van de consument?

Er zijn verschillende gerenommeerde organisaties voor consumentenrechten in Rusland. Maar iets is niet hoorbaar dat in ieder geval één van hen zou opkomen voor de treinreizigers. Waarom? Inderdaad, miljoenen hebben last van "gekke" tarieven en niet minder "gekke" service. Het is ook onduidelijk waarom tal van regelgevende instanties, laten we zeggen de gerespecteerde Rekenkamer van de Russische Federatie, geen audit zullen uitvoeren bij de Russische Spoorwegen om erachter te komen waarom treinkaartjes in Rusland vijf keer duurder zijn dan in Oekraïne, en zelfs twee keer zo duur. even duur als in Italië.

Wat houdt duidelijkheid in de weg? Misschien alleen het feit dat de Russische Spoorwegen in Rusland net zo'n "heilige koe" zijn als Gazprom?