Waarom stopte Rusland met het bouwen van vliegtuigen terwijl het Boeings kocht?

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 16:13

Een legendarische man, de laatste der Mohikanen, een uitmuntend vliegtuigontwerper, tweemaal Held van de Socialistische Arbeid, Lenin-prijswinnaar Genrikh Novozhilov, is 90 jaar oud. Samen met Sergei Ilyushin tilde hij de Il-18- en Il-62-vliegtuigen de lucht in. Vervolgens werden onder zijn leiding vliegtuigen als Il-76, Il-86, Il-96-300 en Il-114 gemaakt.

En vandaag, ondanks zijn leeftijd, blijft Genrikh Novozhilov werken bij JSC "S. V. Ilyushina", en doet al het mogelijke om ervoor te zorgen dat de luchtvaartstatus van Rusland hoog blijft, niet alleen in woorden.

De huidige staat van de luchtvaartindustrie in het land is de onophoudelijke pijn van de legendarische vliegtuigontwerper. Aan de vooravond van zijn jubileum deelde hij het, terwijl hij nog steeds geen antwoord kon geven op de vraag: waarom hadden Russische vliegtuigen Rusland niet nodig?

Elke keer dat ik Genrikh Vasilievich ontmoet, blijf ik me verbazen hoe hij erin slaagt niet alleen een jeugdige uitstraling te behouden, maar ook een scherpe geest en een betrouwbaar geheugen. Bij het communiceren citeert hij gemakkelijk boeken, namen tientallen namen van mensen met wie hij werkte, exacte data van vliegtuigrelease … Toen ik vroeg hoe hij het doet, glimlacht hij:

In ons gesprek wil ik ook graag scherp zijn. U heeft er recht op. Daarom zal ik meteen vragen: ben je niet beledigd dat je tegen de volgende rondedatum nog een boek met memoires hebt, en geen nieuw vliegtuig? Waarom heeft Rusland geen eigen vliegtuigen?

- We hebben vliegtuigen.

En waar zijn ze?

- Waar is de volgende vraag … Er was bijvoorbeeld een Tu-334. En waar is hij nu? En waar zijn de Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … Laten we de Tu-204SM nemen, die werd gebouwd in Ulyanovsk. Best een behoorlijk vliegtuig. Maar om de een of andere reden zou niemand het bij ons bestellen. Maar een Egyptische miljonair kocht een Tu-204-120 vrachtwagen aangedreven door Rolls-Royce motoren. Deze machines werden gebruikt om DHL-post te bezorgen en vlogen zelfs 's nachts door Europa, omdat ze als de stilste werden beschouwd. De vraag is: waarom hebben ze in ons land geen toepassing gevonden?

Of de wide-body Il-96-300. Hebben we het? Er is. Om precies te zijn, was het. Of Il-96T, die in de passagiersversie 420 personen kan vervoeren. Integendeel, het zou kunnen, als het door iemand nodig zou blijken te zijn. Er was een ervaren Il-96MO met Amerikaanse Pratt & Whitney-motoren en apparatuur van Rockwell Collins. Samen met de Amerikanen hebben we er negen jaar aan gewerkt, al is het nu niet meer in de mode om erover na te denken. Hiervoor een bewijs van luchtwaardigheid ontvangen. In 1998 - Russisch, in 1999 - Amerikaans. Hoewel het hiervoor nodig was om het vracht te maken.

Waarom?

- Ons ontwerpbureau had niet de kracht om een nieuw interieur voor de passagiersversie te creëren. Nu in Voronezh wordt het omgebouwd tot een soort speciale versie.

De speciale versie is een stuk, maar waar is de serieproductie?

- Ik hoor vaak: wat, zeggen ze, voor massaproductie, als ze vijf vliegtuigen per jaar produceren? Maar ik zal dit zeggen: je kunt geen enkel vliegtuig maken zonder het in massaproductie te brengen. Dit is altijd de voorbereiding van tuigage, scheepshellingen, uitrusting - alles wat het vliegtuig kan doen. De fabriek maakt eerst de tooling. Dan kan er een tweede, derde zijn - het hangt allemaal af van het aantal bestellingen. Maar dit betekent dat de plant klaar is voor serieproductie. Het blijkt dat de vraag anders is: of er zijn weinig bestellingen, of er is iets mis in de organisatie van de productie.

Wat bijvoorbeeld?

- Vandaag is er een tekort aan specialisten en geschoolde arbeiders.

En waarom zijn specialisten als er geen bestellingen zijn?

- Alles is relatief. Ik zal niet precies zeggen hoeveel IL-96-300's er nu zijn besteld, maar ik weet dat ze allemaal in de speciale ploeg zitten. Maar Aeroflot leverde in 2013 zes van dergelijke vliegtuigen aan het hek.

- Hier moet je objectief zijn: in 1993 hebben we voor operatie 6 vliegtuigen overgedragen die niet volledig voldeden aan de eisen van de luchtvaartmaatschappij: ze hadden de 1e landingscategorie, maar de 3e was nodig, er waren problemen op het gebied van motor en uitrusting vanwege hun nieuwigheid. Maar we hadden geen prototype vliegtuig om aan de auto te denken - de algemene ontwerper had niets om tests op uit te voeren! Daarna restaureerden we één vliegtuig, verhuurden het aan de luchtvaartmaatschappij, en het geld dat we ontvingen begon te worden besteed aan het upgraden van de apparatuur.

In het begin waren we serieus versleten met Perm-motoren, maar nu zijn het al behoorlijk degelijke motoren. Toen kregen ze de 2e landingscategorie, en nu heeft het vliegtuig al de 3e, toen brachten ze het ter sprake in termen van middelen …

Ik dacht altijd: laat de apparatuur wat eenvoudiger zijn, maar wel van zichzelf. De Il-96-300 had maar één geïmporteerd systeem: traagheidsnavigatie, we hadden geen tijd om het zelf te maken.

Wat de economie betreft, ik herinner me hoe u ooit al geïnteresseerd was in één document. Ik zal het je nu geven. Dit is een brief van de operator aan de hoofdontwerper van de IL-96-300 van 02.08.2011. Er staat: "… de exploitatie van IL-96-300-vliegtuigen op Aeroflot JSC in concurrentie met in het buitenland gemaakte langeafstandsvliegtuigen bewijst zijn commerciële aantrekkelijkheid, zowel in termen van belading als in termen van regelmaat van vertrek op een vlucht." In deze brief vraagt Aeroflot om de lijst met minimumuitrusting en het tijdstip waarop ze met een groot aantal defecte eenheden zouden kunnen vliegen, uit te breiden.

Alleen maar? Het bleek dat de rest van de Il-96-300 bij hen paste?

- Ja, en dit zijn formaliteiten. Het vliegtuig is herhaaldelijk gereserveerd. Het falen van een van zijn systemen leidt niet tot een situatie die hoger is dan alleen de complicatie van de stuuromstandigheden.

Maar toch, de Il-96-300 is niet besteld. Ze kopen Boeings en Airbussen, hoewel de betalingen in vreemde valuta voor hun leasing nu te hoog zijn - luchtvaartmaatschappijen gaan op hen failliet. Waarom gebeurt dit? Hoe kwam het dat Rusland, gewend om zichzelf als een grote luchtvaartmacht te beschouwen, de niche van langeafstandsvliegtuigen zonder slag of stoot aan westerse bedrijven gaf?

- Vraag dit aan kameraad Khristenko. Hij was het die zei dat we geen widebody-vliegtuigen zouden maken. Maar de Il-96 was op dat moment al in serieproductie. De IL-96T kon zonder problemen, alleen door het interieur te maken, worden omgebouwd tot passagier voor 380-400 zitplaatsen. Het is even groot als de Boeing 777. De Il-96 zou twee ingebouwde ladders kunnen hebben, zoals de Il-86, zodat hij op alle luchthavens kon vliegen en landen.

Dus waarom doe je het niet nu, nu iedereen schreeuwt over importvervanging?

- Geen vraag voor mij.

* * *

Wel, wel, toen Khristenko een einde maakte aan ons langeafstandsvliegtuig, rechtvaardigde hij dit dan op de een of andere manier?

- Wie, op wat een einde maakte aan - alles is discutabel. Hier las ik onlangs in de pers: we gaan een widebody-vliegtuig bouwen met de Chinezen. Ik was natuurlijk verrast dat in Rusland iemand aan zo'n project meedeed, en wie - ik weet het niet eens. Het lijkt erop dat dergelijke vliegtuigen altijd zijn gemaakt in het Ilyushin Design Bureau onder leiding van Novozhilov. En nu?

Ik begin erachter te komen bij het UCK. Ze zeggen tegen mij: ja, ze hebben besloten om met China een vliegtuig te maken voor 300 stoelen. Ik vraag: welke vleugel? Antwoord: zwart, gemaakt van composietmaterialen. Ik ben geïnteresseerd: welk jaar van uitgave? Het blijkt 2025 te zijn. Theoretisch zou ik tegen die tijd 100 jaar oud kunnen zijn.

Tegelijkertijd weet ik dat de Chinezen de IL-96T in een passagiersversie wilden maken, maar het lijkt erop dat ze van gedachten zijn veranderd, aangezien het bedrijf Boeing binnenkort hun fabriek voor hen zal bouwen.

Oh-oh-oh, grote groeten uit Peking aan zowel de Il-96T als het vliegtuig, dat gepland was voor 2025

- Ik weet het niet. Ik heb hier niets mee te maken.

En naar mijn mening, wanneer dergelijke data worden genoemd - 2025 - is alles heel duidelijk. Het is net als dat van Khoja Nasreddin: tegen die tijd zal ofwel de ezel of de padishah weg zijn. Maar onder deze grootse plannen is het al mogelijk om twee budgetkranen te openen, waaruit het staatsgeld zal vloeien. Ambtenaren in China zullen putten uit de ene, uit de andere - in Rusland. En het echte voordeel hiervan zal Boeing zijn

- Ik zal geen commentaar geven op je woorden, ik zal je alleen vertellen hoe Sergei Vladimirovich Ilyushin ooit naar de Il-14 vloog om uit te rusten in Sochi … Toen keerde hij terug, verzamelde ons en zei: "Ik keek wie de luchtvaart gebruikt: zakenreizigers of rijke mensen. En we moeten een vliegtuig maken dat toegankelijk is voor de brede massa van het Sovjet-volk."

Het was 1955. En in 1956 werd een decreet uitgevaardigd over de oprichting van het Il-18-vliegtuig. Op 4 juli 1957 ging het van start. En op 20 april 1959 begon de IL-18 met reguliere vluchten op vluchten Moskou-Adler en Moskou-Alma-Ata. En kaartjes daarvoor waren niet duurder dan reizen in een treincoupé.

Of bijvoorbeeld onze Il-76. Eind 1967 werd een decreet uitgevaardigd over de oprichting ervan. In maart 1971 ging het van start en in 1975 werd het in gebruik genomen. Verder: Il-86 vertrok in 1976, passagiers begonnen te vervoeren op 26 april 1980. De Il-96-300 vertrok in december 1988 en ging in 1993 aan de lijn.

Dit zijn vrij voorzienbare termen. Nu is het twintig jaar. Is het mogelijk dat hoe langer je bouwt, hoe meer de staat je voedt? Misschien is het probleem iets anders: technologieën, composietmaterialen, waarmee we een probleem hebben?

- Misschien … Maar we zijn erin geslaagd om een rompcompartiment te maken van composietmaterialen voor onze regionale Il-114. Hij deed onderzoeksinstituten in Khotkovo, in de buurt van Moskou. De Amerikanen vertrapten een diep pad rond dat compartiment, dat er nu nog steeds staat, voordat ze hun Boeing-787 innamen.

Ze zijn voor zichzelf opgekomen, en jouw romp van composiet is in Khotkovo

“Jullie willen allemaal dat ik kritiek krijg. En ik zeg alleen maar: Rusland heeft zijn eigen vliegtuigen! Allereerst het leger. Onze vechters bijvoorbeeld. Ze zijn niet inferieur aan westerse, maar overtreffen ze in veel opzichten.

We hebben een prachtig Su-25 aanvalsvliegtuig, ik ken hem goed, aangezien we met hem gingen concurreren - we hadden zo'n Il-102-project. In Syrië speelt de Su-25 nu een zeer belangrijke rol. Maar ze deden het toen de term 'aanvalsvliegtuig' algemeen werd verboden. Chroesjtsjov zei: welke andere aanvalsvliegtuigen, als we alle problemen met raketten oplossen? En toen hoge autoriteiten naar het bedrijf kwamen, was de Su-25 verborgen en bedekte het met een zeildoek.

Maar de ontwerpers brachten het nog steeds in gedachten. En ik ben erg blij om te zien hoe de Su-25 nu werkt in Syrië. Onze Il-76 vliegt er ook heen. Dit was mijn eerste vliegtuig. Sergei Vladimirovich Ilyushin was toen nog aan het werk, hoewel hij zich al erg slecht voelde. De Il-76 werd gebouwd door de hele Unie - meerdere seriefabrieken tegelijk: de vleugel - Tasjkent, het verenkleed - Kiev, de deuren - Kharkov … Het was een geweldige samenwerking.

In het begin produceerden we 20 auto's per jaar. Dmitry Fedorovich Ustinov kwam naar de fabriek in Tasjkent, keek en zei: “Nee, dit zal niet werken. We moeten jaarlijks 70 vliegtuigen produceren”. Hiervoor bouwden we onmiddellijk nieuwe gebouwen, installeerden we extra apparatuur en begonnen we 5 auto's per maand te maken. Dit is wat de klant auto's wil hebben!

Nu is tenslotte de productie van de Il-76 weer begonnen. Maar dit is een sterk gemoderniseerde Il-76 MD 90A. Hoeveel stuks maken ze?

- Hoewel ze zeggen dat dit een diepgaande modernisering is, is er geen diepgang. Alleen de vleugel is gemaakt met modernere technologie en de elektronica is geïnstalleerd. En dus hetzelfde vliegtuig van mij waarop generaal Margelov en ik de landing oefenden. Waarom is het zo geliefd en opnieuw gemaakt? Ja, want degenen voor wie het is gebouwd, hebben er hun ziel in gestoken.

Wat de hoeveelheid betreft, werd de nieuwe Il-76 MD90A in 2006 opnieuw opgestart. In 2013 vloog hij. Er zijn vandaag minder dan 10 stuks gemaakt. Toegegeven, er is een bestelling voor 39 auto's tot 2020.

Opnieuw een horizon van tien jaar…

“Ik los dit niet op… ik begrijp alleen: alles wat we ooit maakten, bleek geweldig te zijn. Nu zijn ze tenslotte niet alleen mijn Il-76 opnieuw begonnen te maken, ze gaan de Tu-22M3, de Tu-160 en de An-124 Ruslan opnieuw opstarten. Dit alles werd gedaan door mijn tijdgenoten.

* * *

Waarom, tijdens ons gesprek, zodra ik je vraag waarom we nu onze eigen vliegtuigen niet bouwen, antwoord je meteen: ik beslis niet, niet voor mij de vraag?

- Want nadat ik een vliegtuig heb gemaakt en er een typecertificaat voor heb gekregen, wordt het een handelsartikel.

… en de beruchte corruptiecomponent blijft er meteen aan hangen?

- Ik weet niet wat daar gelijmd is, ik constateer slechts een feit. En hier is een voorbeeld: in juli vorig jaar kwam president Poetin naar een fabriek in Samara, waar de An-140 wordt gemaakt - een goed vliegtuig, iets kleiner dan onze Il-114. In Samara krijgt de president te horen: vanwege de gebeurtenissen in Oekraïne is de interactie op de An-140 met de Antonovieten gestopt, dus we willen een Il-114 maken. We hebben 5-6 miljard roebel nodig. De president antwoordt: voor zo'n auto is dit niet de prijs van het probleem.

Dus?

- Verder - een lang verhaal … Maar kortom, de Samara-fabriek is een privébedrijf. Iemand wilde hem niet steunen met budgetgeld. Ze zeiden: we gaan bouwen in Kazan. Er is een prachtige plant, maar nu is hij bezig met de militaire Tu-22M3 en Tu-160. En nu is er meer dan een jaar verstreken en is er geen beslissing genomen over de Il-114.

Il-114 kon geen handelsartikel worden? Waar is de uitgang?

- Weet je, in 1998, in een interview, zei ik dat Karl Marx een formule heeft "commodity-geld-commodity". Let op: eerst goederen, dan geld, dan weer goederen. Vandaag is er een andere formule in gebruik: “geld-grondstof-geld”. Bovendien zijn de goederen niet Russisch, maar buitenlands. En geld, dat slechts gedeeltelijk in Rusland blijft. Daarom bevond de binnenlandse industrie, en in het bijzonder de luchtvaart, zich in haar eigen staat in de rol van een stiefdochter en werd ze gedwongen op alle mogelijke manieren te draaien om te overleven en op de een of andere manier goederen te produceren.

Het blijkt dat er sinds 1998 niets is veranderd in de luchtvaartindustrie…

- Toen zei ik dat we serieus moeten nadenken over voordelen voor degenen die zullen deelnemen aan de uitvoering van projecten die belangrijk zijn voor de staat. Nogmaals, ik keer terug naar de formule "commodity-geld-commodity". Als het voor een bank niet rendabel is om in productie te investeren, dan zal ze het nooit doen. En met een eigenzinnig besluit bereik je hier niets. Het is noodzakelijk om dergelijke spelregels te creëren wanneer investeren in productie niet minder interessant wordt dan geld door handelstransacties scrollen.

Nu begrijp ik waarom je herhaalt: het is niet mijn vraag … Het blijkt, spreek - spreek niet, maar je wordt nog steeds niet gehoord. Bijna 20 jaar

- Ze horen niet alleen mij. (Lacht.) Ik heb nog steeds de beste relatie met de uitstekende Boeing-ontwerper Joe Sutr, die de eerste widebody Boeing 747 maakte. We kennen hem sinds 1965. Nu houdt Joe, net als ik, een adviseur bij zijn firma, van golf. Ik vraag hem: "Joe, kom je vaak naar Boeing?" Hij antwoordt: "Henry, weet je, ik kom soms, bekritiseer iets, vertel ze iets … Maar dan doen ze het nog steeds op hun eigen manier. Dus het is beter om te golfen."

… Maar ik kan het gewoon niet. Toch eerlijk gezegd elke dag om 9.00 uur hier, op de werkvloer.

Dus je hoopt op iets anders

- Ik hoop… Ik ben mijn hele leven een optimist geweest. Het is onmogelijk om de luchtvaart in Rusland uit te roeien. Op de een of andere manier - het zal doorbreken. Alleen het zal tijd kosten. En sorry voor hem.

Onlangs zag ik een tv-reportage: een gepensioneerde bouwde zelf een vliegtuig, vloog erop, viel en brak zijn been. In een land waar zelfs gepensioneerden vliegtuigen bouwen, is het onmogelijk om de luchtvaart te doden. Ze is altijd ons favoriete kind geweest. Aan het feit of een land vliegtuigen kan bouwen, beoordeelden ze altijd op welk niveau van technische ontwikkeling het is, aangezien de luchtvaart metallurgie, scheikunde, andere wetenschappen, technologieën … En we hebben altijd vliegtuigen gebouwd. En ze hebben ze verkocht.

"Nu proberen ze te bouwen en te verkopen door" effectieve managers ". En jij, met jouw ervaring en intelligentie, bent een adviseur. Waarom?

- Bij de verzelfstandiging van het bedrijf verloor de algemeen ontwerper, die voorheen het verantwoordelijke hoofd van de onderneming was, zijn gezag. Hij werd ondergeschikt aan de CEO. En het oplossen van technisch-strategische problemen zonder het recht om een financieel document te ondertekenen is als een "onbevlekte ontvangenis". Vechten om de macht is nutteloos geworden, vooral als je al 80 jaar oud bent.

Zolang een persoon een scherpe geest heeft en gezondheid toestaat, is vechten om de macht geen zonde. Ik denk dat er mensen zijn die je steunen

- Nee… Ik moest eerder vechten. Er zijn fouten die later niet kunnen worden gecorrigeerd. Ze zijn van invloed op alle volgende gebeurtenissen. Dat begrijp ik nu.

… Maar wat ik blijkbaar nooit zal kunnen begrijpen, is waarom Rusland geen vliegtuigen van Russische makelij nodig heeft?