Nikolai Yegorovich Zhukovsky - de vader van de Russische luchtvaart

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 16:13

De biografieën van grote mensen worden vaak volgens hetzelfde schema getekend: in de kindertijd begint de toekomstige grote persoon al te verschijnen met buitengewone capaciteiten die familieleden en vrienden verrukken, dan volgt een triomftocht naar roem, tot slot - een rustige oude dag in de kring van liefhebbende kleinkinderen en volgers. In feite zijn biografieën net zo gevarieerd als de mensen zelf. Een voorbeeld is het leven van de grote Russische wetenschapper en ingenieur Nikolai Yegorovich Zhukovsky.

DE EERSTE STAPPEN VAN EEN WETENSCHAPPER

Om te beginnen was deze geweldige wiskundige aan het begin van zijn schoolleven de slechtste wiskundige van de klas. Hij werkte echter hard en studeerde af van de middelbare school met een medaille.

Ze zeggen dat talent vooral het vermogen is om te werken. Zhukovsky's leven geeft alle reden voor een dergelijke verklaring.

Van jongs af aan (Zhukovsky werd geboren op 17 januari 1847), was hij gewend aan aanhoudende mentale bezigheden. Tegelijkertijd was de jongen dol op het lezen van sciencefictionromans. Jules-Vernov's "Luchtschip" werd lange tijd bewaard in de Zhukovsky-bibliotheek tussen serieuze wetenschappelijke boeken.

Na zijn afstuderen aan de middelbare school in Moskou, adviseerden de ouders de jongeman naar de universiteit van Moskou te gaan. Dat wilde hij niet. Hij schreef aan zijn moeder: "Als ik afstudeer aan de universiteit, is er geen ander doel dan een geweldig persoon te worden, en dit is zo moeilijk: er zijn zoveel kandidaten voor de naam van de grote."

In navolging van zijn vader wordt hij spoorwegingenieur. Maar om te gaan studeren in St. Petersburg, waar het Instituut voor Spoorwegingenieurs was gevestigd, is geld nodig, en dit is wat Zhukovsky het meest miste.

En nu is de 17-jarige Zhukovsky een student van de Faculteit Natuurkunde en Wiskunde van de Universiteit van Moskou. Een beurs werd hem geweigerd. Financieel beperkt, rende hij door de lessen, bereidde en publiceerde lezingen, leefde meer dan bescheiden. Het was soms heel moeilijk. Dan legde hij zijn bontjas, die tegelijkertijd als deken diende, en liep in de winter in een lichte jas, die "niet alleen niet warm wordt", klaagde hij, "maar het is ook verschrikkelijk koud".

Maar met dat alles deed ZhZhukovsky veel. Niet tevreden met het voltooien van een verplichte universitaire cursus, was de jonge Zhukovsky verwikkeld in een wetenschappelijke wiskundige cirkel. Prachtige universiteitsprofessoren - Zinger, Stoletov - wekten de enorme honger naar kennis die verborgen was in de jonge man, dorst naar creatief werk. In 1868 - 21 jaar oud - ontving Zhukovsky de graad van kandidaat voor wiskundige wetenschappen.

Omdat hij een praktische opleiding wilde volgen, ging hij niettemin naar het St. Petersburg Institute of Railway Engineers. Maar de toekomstige grote ingenieur… zakte voor het examen.

Nadat hij het instituut had verlaten, begon hij les te geven, eerst aan een gymnasium voor vrouwen, daarna aan de Hogere Technische School in Moskou. Vanaf die tijd, gedurende een halve eeuw - tot het einde van zijn leven - leidde hij onvermoeibaar kaders van Russische ingenieurs op binnen de muren van de school. Een van de helderste kanten van Zhukovsky's veelzijdige talent kwam aan het licht in zijn pedagogisch werk.

Zhukovsky stopte echter geen enkele dag met wetenschappelijke activiteiten. Hij begon de kinematica van een vloeibaar lichaam te bestuderen, dat wil zeggen de bewegingswetten van vloeistoffen.

Tegen die tijd was de theorie van de beweging van een star lichaam al goed ontwikkeld. Hier was alles duidelijk. In de mechanica van vloeistoffen waren er alleen de eerste schuchtere onderzoeken. De verkregen formules gaven geen duidelijk beeld van vloeiende beweging en konden niet altijd worden toegepast.

In zijn eerste grote werk onderzocht Zhukovsky in detail de meest complexe beweging van een deeltje in een vloeistofstroom. Na een serieuze wiskundige analyse te hebben uitgevoerd en al het eerdere werk van andere wetenschappers te hebben geanalyseerd, liet hij verrassend eenvoudig en voor iedereen duidelijk zien wat er met een deeltje in een vloeistofstroom wordt gedaan: het beweegt naar voren, draait om een as en verandert van vorm van een bal naar een ellipsoïde.

De oplossing voor dit probleem bracht de jongeman een masterdiploma.

EEN NIEUWE DROOM

De jonge meester ging naar het buitenland. Hij volgde lezingen van vooraanstaande wetenschappers, ontmoette ingenieurs en uitvinders.

Hier ontmoette hij voor het eerst luchtvaartonderzoekers. Er waren toen nog geen vliegtuigen. Maar het denken van de mens wendde zich steeds hardnekkiger tot dit idee. In verschillende landen verschenen er onderzoekers die modellen van apparaten bouwden die zwaarder waren dan lucht en er allerlei tests mee deden.

Professor Langley in Washington bouwde een vliegtuig aangedreven door een stoommachine

Deze modellen werden meestal aangedreven door kleine motoren. Professor Langley in Washington bouwde bijvoorbeeld een vliegtuig aangedreven door een stoommachine van 1 pk. Tijdens de tests noemde deze apparaatauteur het een "vliegveld" - het vloog 160 meter tegen de wind in in 1 minuut en 46 seconden. Dit resultaat zal voor moderne vliegtuigmodelbouwers erg bescheiden lijken, maar toen, aan het begin van de luchtvaartontwikkeling, was het een echte prestatie.

In het buitenland observeerde Zhukovsky vluchten van modellen gebouwd door Europese ontwerpers. Een groot deel van het mysterie van de vlucht was nog niet opgelost. Alles was hier eerder onduidelijk. Enkele raadsels. En vanaf die tijd tot aan het graf werd Zhukovsky gegrepen door de droom om het luchtelement te veroveren.

DE WEG NAAR DE VEROVERING VAN DE LUCHT

Hij zag dat men op dit gebied praktisch nog niets had bereikt. Zhukovsky nam veel modellen mee naar Moskou. Laten we het thuis uitzoeken! Hij bracht ook een interessante nieuwigheid mee - de fiets van de Franse uitvinder Michaud. Deze machine leek een beetje op een moderne fiets. Ze had een enorm voorwiel met pedalen en een klein achterwiel. Er was veel kunst voor nodig om op zo'n fiets te rijden.

In de buurt van het dorp Orekhovo, provincie Vladimir, waar Zhukovsky de zomer in 1878 doorbracht, kon men een merkwaardig schouwspel waarnemen. Een bebaarde man met… brede rode vleugels op zijn rug reed op een hoge fiets over het veld. De vleugels waren gemaakt van bamboe en bedekt met stof.

Zhukovsky fietste met verschillende snelheden en probeerde het geheim van de hefkracht van de vleugels te begrijpen. Hij was geïnteresseerd in hoe het verandert in verschillende omstandigheden en op welke delen van de vleugels het sterker inwerkt. Zo werd in een combinatie van een denker en een experimentator de stijl van het werk van de grote Russische wetenschapper gevormd.

Al snel verdedigde Zhukovsky zijn proefschrift "Over de kracht van beweging." Tegen die tijd had hij al onherroepelijk zijn hoofdlijn in de wetenschap gekozen. Hij werkte aan een breed scala van problemen van zijn tijd. Maar wat hij ook moest doen, hij bleef niet langer achter met de gedachte aan vliegen.

Van jaar tot jaar ontwikkelde hij de theorie van de vlucht. In november 1889, in de Society of Natural History Lovers, verklaarde hij "Sommige overwegingen over vliegtuigen." In januari 1890 verscheen Zhukovsky op het podium van het congres van Russische artsen en natuuronderzoekers met een rapport over het onderwerp 'Op weg naar de theorie van het vliegen'. In oktober 1891 maakte hij tijdens een bijeenkomst van de Moskouse Mathematical Society een rapport 'Over het zweven van vogels'.

In dit laatste werk bewees Zhukovsky onder meer de mogelijkheid om een "lus" in een vliegtuig te realiseren. Dit was zelfs voordat het eerste vliegtuig vertrok. Bijna een "dead loop" werd bijna een kwart eeuw later voor het eerst geïmplementeerd door de beroemde Russische piloot Nesterov.

Ontwerpers in alle landen probeerden, in blinde imitatie van vogels, een oplossing te vinden voor het probleem van de menselijke vlucht. Talloze uitvinders dachten dat door vleugels aan zichzelf te bevestigen, een persoon in staat zou zijn om met de kracht van zijn spieren in de lucht te stijgen. Ze vergaten dat de verhouding tussen spiergewicht en lichaamsgewicht bij mensen tweeënzeventig keer lager is dan bij vogels. Ze hebben er niet eens bij stilgestaan dat een mens achthonderd keer zwaarder is dan lucht, terwijl een vogel slechts tweehonderd keer zwaarder is. En zo eindigden alle pogingen om "als vogels" te vliegen steevast in een mislukking.

Vliegtuigontwerpers imiteerden blindelings vogels, denkend dat door vleugels aan zichzelf te bevestigen, een persoon door de kracht van zijn spieren de lucht in kon stijgen

Zhukovsky, aan de andere kant, zag andere manieren om de luchtvaart te ontwikkelen: "Ik denk", zei hij, "dat een man niet zal vertrouwen op de kracht van zijn spieren, maar op de kracht van zijn geest."

Hij had in zijn verbeelding al vliegtuigen gezien die gebouwd waren volgens de wetten van de aerodynamica, vrij vliegend in de luchtoceaan. Maar zulke wetten moesten nog gevonden worden, en de vliegtuigen moesten gemaakt worden. En de maker van aerodynamica - de wetenschap van de beweging van lichamen in de lucht - was Zhukovsky zelf.

In veel landen is hard gewerkt aan vliegtuigen. Vervolgens ging de ingenieur en uitvinder Otto Lilienthal. De stijl van zijn werk deed voor een deel denken aan Zhukovsky zelf: theorie gecombineerd met experiment.

"In de techniek van het vliegen," zei Lilienthal, "is er te veel redenering en te weinig experimenten. Waarnemingen en experimenten, experimenten en waarnemingen zijn nodig.

Lilienthal creëerde een zweefvliegtuig, d.w.z. een vliegtuig zonder motor

Lilienthal bestudeerde zorgvuldig de werking van klappende vleugels, probeerde het mysterie van ooievaars die de lucht in vlogen te ontrafelen, testte verschillende vliegtuigen, plaatste ze onder verschillende hoeken in de luchtstroom en observeerde opstijgende luchtstromen. Dit alles stelde Lilienthal in staat een zweefvliegtuig te maken, dat wil zeggen een vliegtuig zonder motor, dat tijdens tests boven de startplaats uitstak.

Zhukovsky, die Lilienthal had ontmoet, herkende onmiddellijk de juistheid van het pad dat hij had gekozen, en het door hem gebouwde zweefvliegtuig - de meest opmerkelijke uitvinding op het gebied van luchtvaart van die tijd.

Er ontstond een creatieve vriendschap tussen de twee onderzoekers. Zhukovsky hielp Lilienthal met advies en theoretische onderbouwing van enkele vraagstukken. Lilienthal liet Zhukovsky kennismaken met de praktische resultaten van zijn experimenten en bood hem een van zijn zweefvliegtuigen aan. Dit zweefvliegtuig hielp Zhukovsky vervolgens bij het samenstellen van een kring van vliegliefhebbers in Moskou.

Maar Zhukovsky keek verder dan Lilienthal. Hij beschouwde het zweefvliegtuig alleen als een goed hulpmiddel om de problemen van het vliegen te onderzoeken. De schepper van aerodynamica zag profetisch de toekomst van de luchtvaart in een vliegtuig. Vele jaren voor de eerste vlucht van de gebroeders Wright op het vliegtuig dat ze bouwden, realiseerde Zhukovsky de stadia van het maken van deze machine: eerst, bestudeer het zweefvliegtuig goed, plaats er dan een motor op - en dan zal de persoon vliegen.

Daarin had hij een onwankelbare overtuiging. In 1898 verkondigde hij stoutmoedig: "In de nieuwe eeuw zal een man vrij door de lucht vliegen." Geen enkele tegenslag maakte hem bang, zelfs de talrijke rampen in die tijd, waarvan Lilienthal zelf een van de slachtoffers was. De dood van Lilienthal "voor de moedige ontdekkingsreizigers van de lucht, - zei Zhukovsky, - … wekt een gevoel van ontzag op voor de overledene, maar geen gevoel van angst."

EERSTE AERODYNAMISCH INSTITUUT

Het begin van een nieuwe, XX eeuw was ook het begin van een nieuw tijdperk in het leven en werk van Zhukovsky. In 1902 bouwde hij de eerste windtunnel aan de universiteit van Moskou.

In het buitenland probeerden ze modellen van vliegtuigen te testen in speciale galerijen, waar lucht doorheen werd gedreven met behulp van ventilatoren. Maar de ventilatoren creëerden luchtturbulentie die het beeld vervormde en de test anders maakte dan de werkelijke vliegomstandigheden.

De Russische wetenschapper handelde anders. Hij liet de ventilatoren niet pompen, maar lucht uit de galerij pompen. De luchtstroom bewoog er gelijkmatig in met een snelheid van 30 kilometer per uur. Zo ontstond de eerste zuigwindtunnel ter wereld. Ze was bescheiden van formaat - 75 cm in diameter. Deze pijp diende later als model voor een hele reeks van dergelijke apparaten die in Rusland en in het buitenland werden gebouwd. Op basis van deze eerste van zijn wetenschappelijke laboratorium begon Zhukovsky een groep aerodynamische onderzoekers van universiteitsstudenten samen te stellen.

Zhukovsky liet de ventilator niet pompen, maar lucht uit de galerij pompen. Zo ontstond de eerste zuigwindtunnel ter wereld.

In 1904 richtte hij in de buurt van Moskou, in Kuchin, 's werelds eerste instituut op dat speciaal is uitgerust voor aerodynamisch onderzoek. Het beroemde Göttingen Aerodynamic Institute Prandtl, in Duitsland, ontstond pas vijf jaar later, nadat het al ervaring had met Zhukovsky.

In het Kuchin-instituut was er, naast de windtunnel, al andere apparatuur: een hydrodynamisch laboratorium, een natuurkundekamer, een speciaal apparaat voor het onderzoeken van propellers, workshops, enz. Zhukovsky begon met het bestuderen van verschillende vormen van windtunnels. De resultaten van zijn onderzoek hielpen Prandtl en andere buitenlandse onderzoekers bij de bouw van hun laboratoria.

Het gedrag van de vliegtuigen in de luchtstroom werd onderzocht, de propellers werden bestudeerd. De eerste dynamometer die de stuwkracht van de propeller meet, werd in Kuchin gebouwd.

Tegelijkertijd werd er veel werk verzet om de atmosfeer te bestuderen. Hiervoor werden kleine balletjes gebruikt, die naar boven werden gelanceerd met meteorologische instrumenten die automatisch temperatuur en luchtdruk en andere gegevens registreren. Dergelijke ballen - sondes, zoals ze worden genoemd, worden nog steeds voor dit doel gebruikt.

DE GEBOORTE VAN DE LUCHTVAART

In het Kuchin Instituut werd bijzondere aandacht besteed aan de studie van de lift van een vliegtuigvleugel.

Hoe wordt lift gegenereerd? Hoe kan het worden berekend? Eeuwenlang heeft de mensheid tevergeefs geprobeerd deze vragen te beantwoorden, door voor hun pogingen te betalen met het leven van hun beste zonen.

Zhukovsky beantwoordde deze vragen.

Rond de vleugel van het vliegtuig, wanneer het vliegt, wordt naast de belangrijkste tegemoetkomende luchtstroom een extra vortexbeweging van luchtdeeltjes gevormd. Deze extra draaikolken wassen de vleugel en creëren een circulatie eromheen. Als de vleugel gebogen is en aan de bovenkant een uitstulping heeft, wordt de luchtstroom aan de bovenkant van de vleugel samengedrukt en neemt de snelheid toe.

Hang twee vellen papier op, buig ze zoals weergegeven in de afbeelding en blaas in de ruimte ertussen - de vellen verspreiden zich niet, maar komen dichterbij.

Laten we ons de bekende lichamelijke ervaring herinneren die velen van ons op school zo verbaasde. We kunnen het zelfs herhalen, omdat er niet meer dan twee vellen papier voor nodig zijn. Neem twee vellen papier en buig ze lichtjes, we houden ze dicht bij elkaar met bolle kanten. Laten we nu in de ruimte tussen hen blazen. Tegen de verwachting in zullen de vellen niet uit elkaar vallen, maar dichter naar elkaar toegroeien.

Dit is een duidelijke bevestiging van de bekende wet van Bernoulli. Het kenmerkt de relatie tussen de stroomsnelheid en de druk op de lichamen waarmee het in contact komt. Hoe hoger het debiet, hoe lager de druk en omgekeerd. In onze ervaring verminderde een toename van de snelheid van luchtbeweging tussen de platen de druk ertussen, en de platen kwamen daarom dichter bij elkaar.

Maar iets soortgelijks gebeurt met een vleugel in een luchtstroom. Aan de bovenkant van de vleugel neemt de luchtsnelheid toe, wat betekent dat, volgens de wet van Bernoulli, de luchtdruk afneemt. Aan de onderkant van de vleugel, het tegenovergestelde beeld: door de concaafheid van de vleugel zet de luchtstroom hier uit en neemt de snelheid af, en daardoor neemt de druk toe.

Hierdoor ontstaat er een drukverschil tussen de boven- en onderkant van de vleugel. Zij is het die de hefkracht creëert.

Deze kracht kan worden berekend. Om dit te doen, zoals Zhukovsky aantoonde, moet je vier grootheden kennen: de stroomsnelheid, de hoeveelheid circulatie, de vleugellengte en de luchtdichtheid. Het product van deze hoeveelheden geeft de hefkracht.

Maar om het vliegtuig te laten opstijgen, moet er circulatie zijn, dat wil zeggen, lucht die de vleugel wast. Hoe kan dit worden gegarandeerd?

Voor de vorming van circulatie is de aanwezigheid van scherpe randen aan de gestroomlijnde contour noodzakelijk. Maar dat zouden er niet veel moeten zijn. De vereiste vloeiende vloei is alleen mogelijk als de contour niet meer dan twee scherpe randen heeft. Als we slechts twee randen nemen, ontstaat er een nieuw ongemak: hoewel een vloeiende stroming zal optreden, maar niet altijd, maar alleen bij een bepaalde constante hellingshoek van de vliegtuigvleugel ten opzichte van de luchtstroom, wat praktisch moeilijk te implementeren is tijdens de vlucht.

Zo volgt uit Zhukovsky's redenering dat de meest geschikte voor de vleugel moet worden herkend als een contour met één scherpe rand. Maar dit is precies de vorm van het vleugelgedeelte van het vliegtuig uit 1946: Zhukovsky vond het meer dan veertig jaar geleden.

De resultaten van deze studies werden geformuleerd door Zhukovsky in een werk gepubliceerd onder de bescheiden titel "On Attached vortices" (aangezien de studie ging over de gehechtheid aan de snelheid van de hoofdstroom van die wervels die rond de vleugel worden gevormd).

Nu is aerodynamica een wetenschap geworden. Vanaf die dag tot heden is Zhukovsky's theorie van lift gepresenteerd in alle leerboeken over aerodynamica in de wereld. Vanaf nu is de aerodynamische berekening van het vliegtuig mogelijk geworden.

Het was echt een geweldige dag voor de luchtvaart. Het moet worden beschouwd als de verjaardag van de luchtvaart. Per slot van rekening was de eerste praktische vlucht van de gebroeders Wright of een andere vlucht in die tijd in wezen slechts een truc - zij het een uitstekende, maar nog steeds een truc.

Zelfs tientallen van dergelijke vluchten konden niet in die mate bijdragen aan de ontwikkeling van de luchtvaart als een formule van Zhukovsky. Nu was het niet meer nodig om vliegtuigen blindelings uit te vinden, ze konden van tevoren worden berekend, ontworpen volgens deze formules.

Zhukovsky wilde het doen. Maar de eigenaar van het instituut, de miljonair Ryabushinsky, 'vond' geen geld om een experimenteel vliegtuig te bouwen en zei al snel in het algemeen dat naar zijn mening alle belangrijke problemen van de aerodynamica al waren opgehelderd.

Zhukovsky moest het instituut verlaten.

ENCYCLOPEDIE VAN DE LUCHTVAARTWETENSCHAP

In 1909 creëerde Zhukovsky een nieuwe wetenschappelijke instelling - het aerodynamische laboratorium van de Hogere Technische School in Moskou. Zhukovsky streefde ernaar 'zoveel mogelijk Russische troepen de wetenschap in te lokken'. De kring van Zhukovsky's leerlingen werd een broedplaats voor vooraanstaande figuren van de Russische wetenschap. Uit deze kring kwamen academici Yuryev, Chudakov, Kulebakin, uitstekende wetenschappers en ontwerpers: Tupolev, Mikulin, Klimov, Vetchinkin, Stechkin, Sabinin, Musinyants, de beroemde piloot Rossinsky en vele anderen.

Met de hulp van de leden van deze kring creëerde Zhukovsky zijn prachtige werken. Een speciale plaats onder hen wordt ingenomen door de theorie en methode van het berekenen van propellers. De leerlingen van Zhukovsky, Yuryev en Sabinin, begonnen, zoals hun leraar altijd deed, met een experiment, en kwamen tot de conclusie dat een werkende schroef een krachtige axiale luchtstroom creëert. Met dit zeer belangrijke fenomeen is door geen enkele onderzoeker eerder rekening gehouden. In het buitenland werd de overeenkomstige wijziging van de theorie pas tien jaar later aangebracht.

Al snel stelde Zhukovsky, na een aantal nieuwe verschijnselen te hebben bestudeerd met de hulp van Vetchinkin, een nog perfectere theorie van de schroef voor. Zijn werk "The vortex theory of the propeller" markeerde een nieuw tijdperk in de wetenschap. De formules en stellingen van deze theorie dekken alle gevallen van schroefoperatie. De betekenis van de vortextheorie gaat veel verder dan de luchtvaart; haar stellingen dienden als basis voor het ontwerp van krachtige ventilatoren en compressoren. Zhukovsky schreef dit werk 35 jaar geleden *. Maar zelfs vandaag de dag gebruiken ze over de hele wereld bij het berekenen van schroeven de formules van Zhukovsky.

_

* Het artikel is geschreven in 1946.

Zhukovsky ontwikkelde met de hulp van Chaplygin een ingenieuze theorie van vliegtuigvleugels. De vleugels die op basis van deze theorie zijn gebouwd, worden in alle talen van de wereld "Zhukovsky's vleugels" genoemd.

Met de deelname van zijn andere student, Tupolev, ontwikkelde Zhukovsky methoden voor aerodynamische berekening van het hele vliegtuig.

De luchtvaart begon zich snel te ontwikkelen in Rusland. Vliegtuigontwerpen begonnen te verschijnen, ver vooruit op buitenlandse modellen. Dit leek verrassend gezien de algemene technische achterstand van Rusland en de volledige onverschilligheid van de tsaristische regering voor de nieuwe tak van technologie.

We kennen nu het geheim van dit succes. Het werd veroorzaakt door de briljante staat van de Russische aerodynamische wetenschap, die de meest geavanceerde posities in de wetenschappelijke wereld innam. De wetten van deze wetenschap werden geformuleerd en gesystematiseerd door Zhukovsky in zijn beroemde allereerste cursus "Theoretical Foundations of Aeronautics". Deze cursus was als een encyclopedie van luchtvaartwetenschap.

Vóór Zhukovsky geloofde men dat er in de aerodynamica geen plaats is voor theorie, dat dit een gebied van pure praktijk is. "Foundations" waren de eersten die de mogelijkheid en noodzaak aantoonden om de luchtvaart op een theoretische manier te bestuderen. Tegelijkertijd benadrukte Zhukovsky het enorme belang van correct geënsceneerde experimenten.

In de "Theoretical Foundations of Aeronautics" werd een onwrikbare verbinding tussen theoretisch en experimenteel onderzoek gelegd als de belangrijkste voorwaarde voor de verdere ontwikkeling van de luchtvaart.

GEWELDIGE WETENSCHAPPER, INGENIEUR, LERAAR

Zhukovsky was niet alleen een aerodynamicus. 180 wetenschappelijke artikelen die door hem zijn geschreven, gaan over de kwesties wiskunde, mechanica - theoretisch, toegepast en constructie, - astronomie, ballistiek en vele anderen. Hij was een groot wetenschapper en een groot ingenieur.

Interessante oplossingen voor moeilijke technische problemen zijn vervat in de werken van Zhukovsky "Over de vorm van schepen", "Op een kielzoggolf", "Over de stabiliteit van de vlucht van een langwerpig projectiel", "Bombardementen vanuit vliegtuigen", "Op de rotatie van de spindel."

Zhukovsky was niet bang voor praktische problemen. Integendeel: hij hield van hen. Ze gaven hem de basis voor het creëren van nieuwe theorieën.

Ze wendden zich bijvoorbeeld tot Zhukovsky voor hulp in zo'n puur praktische kwestie. Er waren regelmatig ongelukken in het Moskouse waterleidingnet: hoofdleidingen barstten zonder aanwijsbare reden. Zhukovsky ontdekte dat een van de belangrijkste redenen voor deze ongevallen het schokeffect van water was, dat zich in de leidingen ontwikkelde wanneer ze snel werden geopend of gesloten. De ongelukken stopten zodra er speciale kranen op de leidingen werden geïnstalleerd, waardoor de toegang tot water langzaam werd geblokkeerd. De zogenaamde kleppen.

Dit was een praktische conclusie. Daarna volgde een theoretische. Zhukovsky creëerde een algemene theorie van hydraulische schokken in pijpen, die vervolgens in alle talen werd gepubliceerd en opgenomen in alle leerboeken over hydraulica.

Zhukovsky genoot grote populariteit en ontroerende liefde van de studenten. Hij was niet alleen docent, maar ook pedagoog. Hij was vooral bezorgd over de ontwikkeling van het technisch denken, over de technische kijk van jonge mannen. Hij wilde hartstochtelijk al zijn kennis doorgeven aan jonge mensen om de Russische wetenschap verder te brengen.

Bijna aan de vooravond van zijn dood, zonder uit bed te komen, zei Zhukovsky: "Ik zou ook graag een speciale cursus over gyroscopen willen lezen. Niemand kent ze immers zo goed als ik." Hij was een geweldige leraar.

De wetenschappelijke verdiensten van Zhukovsky werden algemeen erkend. Nikolai Yegorovich was een corresponderend lid van de Russische Academie van Wetenschappen, een erelid van vele wetenschappelijke Russische en buitenlandse verenigingen.

Maar Zhukovsky, een man van de grootste bescheidenheid en onbaatzuchtigheid, zocht geen roem. Hij weigerde te worden gekozen als volwaardig lid van de Academie van Wetenschappen, omdat hij zijn werk in Moskou en St. Petersburg, waar de Academie toen was gevestigd, niet kon combineren, en hij het niet mogelijk achtte in te stemmen met een formele verkiezing van een lid van de de Academie van Wetenschappen.

OPRICHTER VAN DE LUCHTVAARTWETENSCHAP

Zhukovsky ontmoette de Grote Oktoberrevolutie als een zeventigjarige man.

Zhukovsky vergat zijn oude dag. Hij kwam naar de Hoge Raad van de Nationale Economie met een project om een instituut voor aerodynamica en hydrodynamica op te richten. In 1918, in een jaar van armoede en verwoesting, ondertekende Lenin een decreet over de organisatie van TsAGI - het Central Aerohydrodynamic Institute. vernoemd naar NE Zhukovsky.

Het instituut begon zijn bestaan in een van de kamers van het appartement van de oprichter. Maar in Zhukovsky's verbeelding trokken de muren van zijn appartement uit elkaar, hij zag zijn instituut als machtig, rijk, vooruitlopend op de wereldluchtvaartwetenschap, zoals we TsAGI nu kennen.

Zhukovsky creëerde de Air Force Academy naar hem vernoemd. Op zijn initiatief werd een opleiding in aeromechanica geïntroduceerd aan de Hogere Technische School in Moskou. Tegenwoordig is het Moscow Aviation Institute op deze basis opgegroeid.

En toen in 1920 de vijftigste verjaardag van Nikolai Yegorovich Zhukovsky's wetenschappelijke activiteit werd gevierd, in de resolutie van de Raad van Volkscommissarissen, ondertekend door Vladimir Iljitsj Lenin, werd de grote wetenschapper terecht "de vader van de Russische luchtvaart" genoemd. Dit was de echte maker van de Russische luchtvaart, haar vader. En tegelijkertijd was hij de grondlegger van alle luchtvaartwetenschap in het algemeen.

Nikolai Yegorovich Zhukovsky stierf op 17 maart 1921. Hij was ernstig ziek, maar bleef bijna tot de dag van zijn dood werken. Toen hij niet meer kon schrijven, dicteerde hij zijn aantekeningen aan zijn studenten. Hij wilde geen enkele dag aan de dood schenken, geen enkel uur. De grote werker en grote patriot gaf al zijn kracht aan zijn laatste adem aan zijn volk.