Het dagelijkse leven van het kapitalisme: waar gaan gigantische schepen heen na de dood?

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 16:13

Inwoners van Bangladesh, op zoek naar inkomsten, schuwen de gevaarlijkste bezigheid niet: de analyse van schepen die hun tijd hebben gediend.

Ik kreeg meteen te horen dat het niet gemakkelijk zou zijn om te komen waar ze bezig zijn met het opruimen van zeeschepen. “Vroeger werden hier toeristen naartoe gebracht”, vertelt een van de buurtbewoners. - Ze kregen te zien hoe mensen met blote handen multi-ton constructies ontmantelen. Maar nu kunnen nieuwkomers hier niet komen."

Ik liep een paar kilometer langs de weg die langs de Baai van Bengalen ten noorden van de stad Chittagong loopt, naar de plek waar 80 scheepssloperijen zijn gelegen aan een 12 kilometer lange kustlijn. Ze zijn allemaal verborgen achter een hoog hek bedekt met prikkeldraad, er zijn overal bewakers en er hangen borden met een verbod op fotografie. Vreemden worden hier niet begunstigd.

Het recyclen van schepen in ontwikkelde landen is sterk gereguleerd en erg duur, dus dit vuile werk wordt voornamelijk gedaan door Bangladesh, India en Pakistan.

's Avonds huurde ik een vissersboot en besloot een tochtje te maken naar een van de scheepswerven. Dankzij het getij haastten we ons gemakkelijk tussen de enorme olietankers en containerschepen, verstopt in de schaduw van hun gigantische pijpen en rompen. Sommige schepen bleven intact, andere leken op skeletten: ontdaan van hun stalen omhulsel, onthulden ze de binnenkant van diepe donkere ruimen. Zeereuzen hebben een gemiddelde levensduur van 25-30 jaar, de meeste die voor verwijdering werden geleverd, werden in de jaren tachtig gelanceerd. Nu de hogere kosten van verzekering en onderhoud oudere schepen onrendabel hebben gemaakt, ligt hun waarde in het staal van de rompen.

We waren hier aan het eind van de dag, toen de arbeiders al naar hun huizen vertrokken, en de schepen in stilte rustten, af en toe gestoord door het opspattende water en het gerinkel van metaal uit hun buik. De lucht rook naar zeewater en stookolie. Terwijl we ons een weg baanden langs een van de schepen, hoorden we rinkelend gelach en al snel zagen we een groep jongens. Ze botsten bij een half ondergedompeld metalen skelet: ze klommen erop en doken het water in. In de buurt zetten vissers netten op in de hoop op een goede vangst van rijstvis, een lokale delicatesse.

Plotseling, vrij dicht bij een hoogte van meerdere verdiepingen, viel een bundel vonken. 'Je kunt hier niet komen! - schreeuwde de arbeider van bovenaf. - Wat, moe van het leven?

Zeeschepen zijn ontworpen voor jaren dienstonder extreme omstandigheden. Niemand denkt dat ze vroeg of laat in stukken uit elkaar moeten worden gehaald, waarvan er veel giftige stoffen zoals asbest en lood zullen bevatten. Het recyclen van schepen in ontwikkelde landen is sterk gereguleerd en erg duur, dus dit vuile werk wordt voornamelijk gedaan door Bangladesh, India en Pakistan. De arbeidskrachten zijn hier erg goedkoop en er is bijna geen enkele controle.

Toegegeven, de situatie in de industrie verbetert geleidelijk, maar dit proces duurt erg lang. India heeft bijvoorbeeld eindelijk nieuwe eisen ingevoerd voor de veiligheid van werknemers en het milieu. In Bangladesh, waar vorig jaar maar liefst 194 schepen werden ontmanteld, blijft dit werk echter zeer gevaarlijk.

Samen met dit, brengt hij in veel geld. Activisten zeggen dat in drie tot vier maanden, na ongeveer vijf miljoen dollar te hebben geïnvesteerd in de ontmanteling van een schip op een scheepswerf in Bangladesh, er gemiddeld tot een miljoen winst kan worden gemaakt. Jafar Alam, het voormalige hoofd van een vereniging van scheepssloperijen in Bangladesh, is het niet eens met deze cijfers: "Het hangt allemaal af van de klasse van het schip en van vele andere factoren, zoals de huidige staalprijzen."

Wat de winst ook is, het kan niet helemaal opnieuw ontstaan: meer dan 90% van de materialen en apparatuur vindt een tweede leven.

Het proces begint met de aankoop van het schip door een recyclingbedrijf van een internationale makelaar in gebruikte schepen. Om het schip op de plaats van demontage af te leveren, huurt het bedrijf een kapitein in die gespecialiseerd is in het "parkeren" van enorme schepen op een strook strand van honderd meter breed. Nadat het schip vast komt te zitten in het kustzand, worden alle vloeistoffen eruit afgevoerd en verkocht: de restanten van dieselbrandstof, motorolie en blusmiddelen. Vervolgens worden mechanismen en interne apparatuur eruit verwijderd. Alles is te koop, zonder uitzondering, van enorme motoren, batterijen en kilometers koperen bedrading, eindigend met stapelbedden waar de bemanning sliep, patrijspoorten, reddingsboten en elektronische apparaten van de kapiteinsbrug.

Vervolgens wordt het verwoeste gebouw vastgeklampt door arbeiders die uit de armste streken van het land zijn komen werken. Eerst hakken ze het schip in stukken met acetyleensnijders. Vervolgens slepen de verhuizers de fragmenten naar de kust: het staal wordt omgesmolten en verkocht - het zal worden gebruikt bij de constructie van gebouwen.

'Goede zaak, zegt u? Maar denk eens aan de chemicaliën die onze aarde vergiftigen! - Mohammed Ali Shahin, een activist van de NGO Shipbreaking Platform, is verontwaardigd. 'Je hebt nog geen jonge weduwen gezien, wier echtgenoten stierven onder constructies die in de ruimen afvielen of stikten.' Al 11 van de 37 jaar probeert Shahin de publieke aandacht te vestigen op het harde werk van arbeiders op scheepswerven. De hele industrie, zei hij, wordt gecontroleerd door verschillende invloedrijke Chittagong-families die ook gerelateerde bedrijven bezitten, zoals het smelten van metalen.

Shahin is zich er terdege van bewust dat zijn land dringend werk nodig heeft. "Ik eis geen volledige stopzetting van scheepsrecycling", zegt hij. "We moeten gewoon normale werkomstandigheden creëren." Shahin is ervan overtuigd dat niet alleen gewetenloze landgenoten schuld hebben aan de huidige situatie. “Wie in het Westen zal toestaan dat het milieu in de open lucht wordt vervuild door schepen direct op het strand te ontmantelen? Waarom wordt het dan normaal gevonden om de schepen weg te doen die hier overbodig zijn geworden, centen betalen en voortdurend het leven en de gezondheid van mensen in gevaar brengen?" - hij is verontwaardigd.

Toen ik naar de nabijgelegen kazerne ging, zag ik de arbeiders voor wie Shahin zo beledigd was. Hun lichamen zijn bedekt met diepe littekens, die hier 'Chittagong-tatoeages' worden genoemd. Sommige mannen missen hun vingers.

In een van de hutten ontmoette ik een gezin waarin vier zonen op een scheepswerf werkten. De oudste, de 40-jarige Mahabab, was ooit getuige van de dood van een persoon: er brak brand uit in het ruim uit een mes. "Ik ben niet eens naar deze werf gekomen voor geld, bang dat ze me niet zomaar zouden laten gaan", zei hij. "De eigenaren houden er niet van om vuil linnen in het openbaar te wassen."

Mahabab laat een foto op de plank zien: “Dit is mijn broer Jahangir. Hij was bezig met het snijden van metaal op de scheepswerf van Ziri Subedar, waar hij in 2008 stierf.” Samen met andere arbeiders probeerde de broer drie dagen tevergeefs een groot deel van de scheepsromp te scheiden. Toen begon een stortbui en de arbeiders besloten zich eronder te verstoppen. Op dit moment kon de structuur het niet uitstaan en kwam los.

De derde broer, de 22-jarige Alamgir, is nu niet thuis. Hij werkte aan een tanker, viel door een luik en vloog 25 meter. Gelukkig voor hem verzamelde zich water op de bodem van het ruim, het verzachtte de klap van de val. Alamgirs partner klom aan een touw naar beneden en trok hem uit het ruim. De volgende dag stopte Alamgir met zijn baan, nu levert hij thee aan de managers van de scheepswerf op kantoor.

De jongere broer Amir werkt als arbeider en snijdt ook metaal. Hij is een pezige 18-jarige met nog geen littekens op zijn gladde huid. Ik vroeg Amir of hij bang was om te werken, wetende wat er met de broers was gebeurd. "Ja," antwoordde hij met een verlegen glimlach. Plotseling, tijdens ons gesprek, trilde het dak van een gebrul. Er klonk een geluid als een donderslag. Ik keek de straat in. 'Ah, er is een stuk metaal van het schip gevallen,' zei Amir onverschillig. "Dat horen we elke dag."

Maritieme recyclingcentra: kaart

U kunt de kaart hier op ware grootte bekijken.

Tijdens eb slepen arbeiders een touw van vijf ton om de fragmenten van het schip die tijdens de demontage zijn gevormd met een lier naar de kust te trekken.

Deze jongens beweren dat ze al 14 zijn - vanaf deze leeftijd mogen ze in de scheepsrecycling werken. De eigenaren van de scheepswerven geven de voorkeur aan jonge demontagebedrijven - ze zijn goedkoper en zijn zich niet bewust van het gevaar dat hen bedreigt. Bovendien kunnen ze in de meest ontoegankelijke hoeken van het schip komen.

Staal uit de scheepsrompen wordt in fragmenten uitgesneden, die elk minstens 500 kilogram wegen. Met behulp van de aanwezige materialen als bekleding, slepen de verhuizers deze secties op de vrachtwagens. Stukken staal worden omgesmolten tot wapening en gebruikt bij de constructie van gebouwen.

Dagenlang kruipen verhuizers niet uit de modder, die onzuiverheden van zware metalen en giftige verf bevat: dergelijke modder verspreidt zich bij vloed van schepen door de wijk.

De met messen bewapende arbeiders werken in paren en beschermen elkaar. Afhankelijk van de grootte zullen ze drie tot zes maanden nodig hebben om het schip volledig uit elkaar te halen.

Het kostte enkele dagen om door de dekken van de Leona I te snijden. En nu scheidt een groot deel ervan zich plotseling af en "spuugt" de stalen fragmenten uit in de richting waar de autoriteiten van de scheepswerf zich bevinden. Dit droge vrachtschip werd 30 jaar geleden in Kroatië, in de stad Split, gebouwd - dit is de gemiddelde levensduur van grote zeeschepen.

Werknemers warmen zich aan het vuur van pakkingen die uit pijpverbindingen zijn verwijderd, niet denkend dat dergelijke pakkingen asbest kunnen bevatten.

Ongeveer 300 mensen verzamelden zich voor de begrafenis van Rana Babu uit het dorp Dunot aan de voet van de Himalaya. De wond was pas 22 jaar oud, hij werkte aan de ontmanteling van het schip en stierf door een explosie van opgehoopt gas. "We zijn een jonge man aan het begraven", klaagt een van degenen die afscheid kwamen nemen. "Wanneer zal dit eindigen?"

Indische kust van de dode schepen

Alang - "Coast of the Dead", zo'n klinkende bijnaam werd gegeven aan de kust van de stad Alang, op 50 km van Bhavnagar, India. Alang is 's werelds grootste locatie geworden voor de verdeling van gesloopte schepen. Officiële statistieken zijn nogal gierig, en over het algemeen hebben Indiase statistieken niet te lijden van een overmaat aan grondigheid en nauwkeurigheid, en in het geval van Alang wordt de situatie nog gecompliceerder door het feit dat de plaats vrij recentelijk het onderwerp was van grote aandacht van organisaties omgaan met mensenrechten. Maar zelfs wat kan worden verzameld, maakt een sterke indruk.

De kust van Alang is verdeeld in 400 uitsnijdingen die lokale "platforms" worden genoemd. Ze hebben tegelijkertijd 20.000 tot 40.000 arbeiders in dienst, die handmatig schepen ontmantelen. Gemiddeld heeft het schip zo'n 300 arbeiders in dienst, in twee maanden tijd wordt het schip volledig ontmanteld voor schroot. Jaarlijks worden zo'n 1.500 schepen gekapt, praktisch van alle denkbare klassen en typen - van oorlogsschepen tot supertankers, van containerschepen tot onderzoeksschepen.

Omdat de werkomstandigheden onbeschrijfelijk verschrikkelijk en moeilijk zijn en er absoluut geen veiligheidsmaatregelen zijn - en daar kennen ze die woorden niet eens - is Alang een magneet geworden voor de arme mensen van India, die bereid zijn alles te doen om een kans te tenminste een soort werk krijgen. Alang heeft veel inwoners van de staten Orissa en Bihar, enkele van de armste van India, maar eigenlijk zijn er mensen van Tamil Nadu tot Nepal.

Het woord "platform" wanneer toegepast op de kust van Alang is duidelijk overdreven. Dit is niet meer dan een stukje strand. Alvorens het volgende vat op te zetten om te snijden, wordt dit stuk, het platform genoemd, ontdaan van de overblijfselen van de vorige arme kerel - dat wil zeggen, ze worden niet alleen schoongemaakt, maar letterlijk gelikt, tot aan de laatste schroef en bout. Er gaat absoluut niets verloren. Vervolgens wordt het voor de sloop bestemde schip op volle snelheid gebracht en springt het zelfstandig op het daarvoor bestemde platform. De landingshandeling is minutieus uitgewerkt en verloopt vlekkeloos.

De kust van Alang is ideaal voor dit soort werk en op deze manier - feit is dat er maar twee keer per maand echt hoog water is, worden er in deze tijd schepen aan wal gegooid. Dan zakt het water en liggen de schepen helemaal op de wal. Het eigenlijke snijden valt op in zijn grondigheid - in eerste instantie wordt absoluut alles verwijderd wat kan worden verwijderd en gescheiden als iets aparts en geschikt voor verder gebruik - deuren en sloten, motoronderdelen, bedden, matrassen, kombuisoogsters en reddingsvesten … Daarna sneden ze stuk voor stuk het hele lichaam door… Schroot zelf - delen van de romp, bekleding, enz. Worden met vrachtwagens ergens recht naar toe gebracht om te smelten of naar plaatsen waar schroot wordt verzameld, en enorme pakhuizen die zich uitstrekken langs de weg die van de kust leidt, zijn verstopt met allerlei reserveonderdelen die nog bruikbaar zijn.