Van vuil tot koningen. Hoe een stoomlocomotiefbrandweerman minister werd

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 16:13

Prins Khilkov is een edelman en een rijke landeigenaar die zijn land aan de boeren verdeelde en een schitterende carrière maakte, van stoker op een stoomlocomotief in de Verenigde Staten, waar hij alle fijne kneepjes van de locomotiefindustrie ging bestuderen, tot de Minister van Spoorwegen van het uitgestrekte Russische Rijk.

Prins Michail Ivanovitsj Khilkov (1834-1909)

De toekomstige minister werd geboren in 1834 in de provincie Tver in de familie van prins Ivan Khilkov. Zijn moeder, Evdokia Mikhailovna, had een goede band met keizerin Alexandra Feodorovna, de vrouw van keizer Nicolaas I. Mikhail's jeugd en adolescentie verliepen zoals alle kinderen van zijn kring. Hij kreeg zijn basisonderwijs thuis. Op veertienjarige leeftijd ging hij naar een bevoorrechte onderwijsinstelling - het St. Petersburg Corps of Pages, waar hij afstudeerde met de rang van vaandrig. Op negentienjarige leeftijd begon hij te dienen in de Life Guards van het Jaeger-regiment. Zes jaar later, met de rang van stafkapitein, verliet hij zijn militaire loopbaan en stapte hij over naar een civiele functie bij het ministerie van Buitenlandse Zaken.

Hier eindigt zijn typische carrière als jonge rijke prins.

Al in 1857 reisde Mikhail Khilkov samen met de schrijver Eduard Zimmerman door Noord-Amerika en probeerde zichzelf op het werk aan de spoorlijn. Volgens sommige berichten ging de reis verder naar het zuiden en bezochten twee jonge mannen zelfs Venezuela.

Met de afschaffing van de lijfeigenschap en het begin van hervormingen, verdeelde Khilkov het grootste deel van het voorouderlijk land aan de boeren en ging naar Amerika. Daar begon de grootschalige aanleg van spoorwegen en Khilkov, onder de naam John Magill, kreeg in 1864 een baan als eenvoudige arbeider bij de Anglo-American Transatlantic Company. Daarna werkte hij als brandweerman op een stoomlocomotief, als assistent-chauffeur en als machinist. Hij klom snel op tot de functie van hoofd van het rollend materieel en de tractiedienst van de transatlantische spoorweg.

In de richting van zijn bedrijf werd "John Magill" naar Argentinië gestuurd, waar de aanleg van spoorwegen werd uitgevoerd, en van daaruit verhuisde hij naar Engeland (naar Liverpool), waar hij helemaal opnieuw begon - hij kreeg een baan als eenvoudige monteur bij een stoomlocomotieffabriek. (Het overlijdensbericht van de New York Times beschrijft de posities die Khilkov in Amerika en Engeland bekleedde een beetje anders).

Toen hij terugkeerde naar zijn vaderland, begon de toekomstige minister ook zijn carrière met kleine posities en maakte hij snel vorderingen in de dienst. Eerst werkte hij als machinist, daarna als hoofd van de tractiedienst op de wegen Koersk-Kiev en Moskou-Ryazan. Al snel leidde hij de aanleg van de Transkaspische spoorweg, destijds de enige ter wereld, aangelegd door de woestijn.

In 1882 nodigde de Bulgaarse regering M. I. Khilkov uit om het ministerie van Openbare Werken, Spoorwegen, Handel en Landbouw te leiden. Drie jaar lang wordt hij een van de sleutelfiguren in de Bulgaarse economie.

In 1885 keerde Khilkov terug naar Rusland, waar hij werd benoemd tot hoofd van de Trans-Kaspische Spoorweg. Al snel werd hij overgeplaatst om te werken als regeringsdirecteur van de Privislenskaya-spoorweg en vervolgens als hoofd van de spoorwegen Oryol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust en Orenburg. Sinds maart 1893 bekleedde Mikhail Ivanovich de functie van hoofdinspecteur van de Russische spoorwegen.

Volgens S. Yu Witte was er in die jaren niemand in Rusland die dezelfde onschatbare ervaring had met de aanleg en exploitatie van spoorwegen in verschillende landen en in verschillende klimatologische omstandigheden. Het was Witte die Khilkov aanbeveelde aan de nieuwe tsaar voor de functie van minister van Spoorwegen van het Russische rijk, waar hij in januari 1895 werd benoemd. Opgemerkt moet worden dat Khilkov de tweede minister van Spoorwegen werd die Amerikaanse ervaring achter zich had - de eerste minister P. P. Melnikov studeerde ook spoorwegzaken in de Verenigde Staten.

De tien jaar van Khilkov in deze functie worden gekenmerkt door een ongekend tempo van de aanleg van spoorwegen en snelwegen in de centrale en industriële regio's van het land, in Siberië en Centraal-Azië. Onder hem nam de lengte van de Russische spoorwegen toe van 35 tot 60 duizend km, en hun vrachtomzet verdubbelde. Jaarlijks werd er ongeveer 2500 km spoorlijnen aangelegd (zelfs in de Sovjetperiode was dat nog niet zo) en ongeveer 500 km snelwegen.

Verslag van prins Khilkov aan Nicolaas II, december 1895

De Verenigde Staten namen nota van de benoeming van een minister van een persoon met een Amerikaanse pagina in zijn biografie. Leslie's Illustarted kwam in de zomer van 1895 uit met het artikel "Veramerikaniseerde Russische minister". Gedurende alle tien jaar van zijn ambtstermijn als minister stonden het huis en kantoor van Khilkov open voor Amerikanen die in St. Petersburg woonden of er een bezoek brachten.

Prins Khilkov en een groep medewerkers van het Ministerie van Spoorwegen (circa 1896)

Met zijn komst werden grootse werken gelanceerd aan de Trans-Siberische spoorlijn (die sinds 1891 in aanbouw was). Khilkov reisde vele malen naar Siberië, waar hij bouwproblemen prompt oploste. Hij reisde per trein van de Oeral naar het Baikalmeer, bezocht Transbaikalia. De minister besteedde bijzondere aandacht aan de inrichting van de snelweg, het verbeteren van de levensomstandigheden en het dagelijks leven van spoorwegarbeiders en -bouwers. Dit is wat hij aan de tsaar schreef: "Hoe meer ik kennis maak met het geval van de Siberische spoorweg, hoe meer ik overtuigd raak van de toekomstige wereldbetekenis van dit pad en ik vind het nodig om de uitvoering van de geschetste maatregelen te versnellen voor de verdere verbetering."

De benoeming van Khilkov en de intensivering van de bouw van de Transsib waren niet toevallig met elkaar verbonden. Tsarevich Nicholas opende niet alleen de constructie in 1891, maar nadat hij keizer was geworden, verborg hij niet wat hij precies in dit project investeerde. Generaal Nelson Miles deed verslag van zijn gesprek met Nicholas II:

… Hij is zeer geïnteresseerd in de ontwikkeling van zijn land, met name de uitgestrekte woeste vlakten van Siberië, waarvan de omstandigheden enige tijd geleden erg lijken op ons eigen Westen. … Ik ontdekte dat hij goed bekend is met de geschiedenis van de ontwikkeling van ons Westen en de voordelen die de ontwikkeling van spoorwegen daar heeft opgeleverd, en hij hoopt ons voorbeeld te volgen door onbezet land in kleine percelen te verdelen en deze te verdelen onder kolonisten om een natie van patriottische huiseigenaren zoals de onze te creëren.

Anderhalf jaar na zijn aanstelling vertrok M. I. Khilkov op een reis door Siberië en de Stille Oceaan naar de Verenigde Staten van Amerika om zijn kennis van de Amerikaanse spoorwegsector te vernieuwen. Hij bleek de eerste waarnemend Russische minister te zijn die naar de Verenigde Staten reisde. Zijn vriend en metgezel op deze reis was de Amerikaan Joseph Pangborn (er zijn aanwijzingen dat hij het was die Khilkov overtuigde van de winstgevendheid van het bouwen van een "rechttrekkende" Trans-Siberische lijn door Mantsjoerije - de toekomstige CER). Ondanks dat de minister het feit van zijn reis niet breed wilde publiceren, volgde de New York Times zijn reizen en ontmoetingen met Amerikaanse zakenlieden (bijvoorbeeld notities van 14.10, 18.10 en 19.10. 1896).

Over Joseph G. Pangborn gesproken. Deze journalist, die gespecialiseerd was in het beschrijven van spoorwegen, organiseerde een expeditie van vier leden (naast hemzelf, een ingenieur, kunstenaar en fotograaf), die hij de World's Transportation Commission noemde, om informatie te verzamelen over de transportsystemen van de wereld voor Colombia. Chicago (dat bedoeld was om het werk van de Columbia World Exhibition van 1893 permanent voort te zetten). Tijdens zijn reis verkeerde de Amerikaanse economie in een depressie, en een van de taken van Pangborn was het vinden van nieuwe partners voor het Amerikaanse bedrijfsleven in de wereld. De ontmoeting met Mikhail Khilkov was een geschenk van het lot voor hem.

Joseph G. Pangborn reist door India

Terwijl hij een hoge positie bekleedde, vond Khilkov het niet beschamend om tijdens het reizen met gewone spoorwegarbeiders te communiceren. Hij kon persoonlijk bij de locomotief gaan zitten. Bijvoorbeeld, in Transbaikalia, toen de machinist in de war was terwijl hij de opkomst overwon, nam de 65-jarige minister zijn plaats in en liet hij de klas zien van het besturen van een trein door de pas.

Prins Khilkov met de spoorwegautoriteiten bij het rijtuig op de Trans-Siberische spoorweg in aanbouw, februari 1896

Onder Khilkov werd een unieke in zijn soort Circum-Baikal-spoorweg gebouwd, de "gouden gesp van de Transsib", die nu een monument van de spoorwegbouw is geworden. Met zijn goedkeuring werd in Slyudyanka een station van puur marmer gebouwd, het enige in zijn soort op alle wegen van het land. En in september 1904, niet ver van het station. De minister van Maritu sloeg persoonlijk de laatste zegevierende kruk in het spoor van de Circum-Baikal-spoorlijn, die Europees en Aziatisch Rusland met een stalen loopbrug verbond.

Reclame voor de Transsib die Parijs en China verbindt

Khilkovs vriend tijdens zijn eerste reis naar Amerika, Eduard Zimmerman, die een beroemd reisschrijver werd, reed in 1901 over de Siberische spoorweg en publiceerde reisnotities in het tijdschrift Vestnik Evropy (1903, januari- en februarinummers). wordt opgenomen in de hoogste kring van hoogwaardigheidsbekleders van het rijk, wordt lid van de Raad van State.

Repin IE Portret van de minister van Spoorwegen en lid van de Staatsraad, prins Michail Ivanovitsj Khilkov. Studie voor het schilderij "plechtige vergadering van de Raad van State".

Tijdens de Russisch-Japanse oorlog deed hij er alles aan om de capaciteit van de Trans-Siberische spoorweg te forceren. Dit is wat de Engelse krant Times in die jaren schreef: “… Prins Khilkov is een gevaarlijker vijand voor Japan dan minister van Oorlog A. N. Kuropatkin. Hij weet wat hij moet doen en vooral hoe hij het moet doen. Onder hem begon de Siberische Spoorweg zeer effectief te werken en de medewerkers tonen een hoge professionaliteit. Als er een persoon in Rusland is die, meer dan wie ook, in staat is om zijn land te helpen een militaire catastrofe te voorkomen, dan is het prins Khilkov …”.

Dromend van spoorwegdynastieën, creëerde hij scholengemeenschappen, lyceums en technische scholen voor de kinderen van de spoorwegarbeiders. Met de deelname van Khilkov werd de Moscow Engineering School geopend (nu is het de Moscow University of Railways). En in St. Petersburg, in een van de gebouwen van de afdeling onder leiding van hem, werd een museum geopend voor verschillende modellen, constructies en voertuigen.

Op voorstel van de minister werd in 1896 een beroepsvakantie voor spoorwegarbeiders ingesteld, die vandaag de dag nog steeds wordt gevierd.

De acties van Khilkov als minister en de reikwijdte van zijn visie zijn zelfs vandaag nog opvallend. Het volstaat te herinneren aan zijn steun voor het project van de transhighway Siberië-Alaska. De concessie voor de bouw ervan werd aan het begin van de 20e eeuw door een invloedrijk Amerikaans syndicaat aan de Russische regering voorgesteld.

De snelweg zou in de regio Kansk beginnen (als een uitloper van de Transsib), de Angara oversteken en naar Kirensk gaan. Loop dan langs de linkeroever van de Lena naar Jakoetsk, waar het de bedoeling was om een spoorbrug te bouwen. Verder ging de spoorlijn via Verkhne-Kolymsk naar de Beringstraat, die moest worden overwonnen door een ondergrondse tunnel of brug naar Alaska. De snelweg moest een enorm onontgonnen gebied doorkruisen. Het was de bedoeling om deze onbewoonde gebieden nieuw leven in te blazen ten koste van particulier kapitaal, zonder de steun van de schatkist. Om zeker te zijn van particuliere investeringen, vroegen de Amerikanen om het syndicaat op lange termijn, tot 1995, concessie te geven op 12 km van het gebied dat grenst aan de weg.

Tegen die tijd hadden de Verenigde Staten uitgebreide ervaring met de aanleg van spoorwegen. Hun eigen spoorwegnet was het grootste ter wereld en bedroeg in 1905 350 duizend km (in Rusland - 65 duizend km). Tegelijkertijd werd de aanleg van de belangrijkste snelwegen in de Verenigde Staten voltooid en was het Amerikaanse kapitaal actief op zoek naar plaatsen voor winstgevende investeringen, ook in Aziatisch Rusland, waar in die jaren veel spoorwegen werden gebouwd.

De concessie bood een Amerikaanse manier om de bouw in dunbevolkte gebieden te organiseren, met minimale budgettaire steun, met middelen van spoorwegmaatschappijen en syndicaten. Op deze manier werden de uitgestrekte gebieden van de Noord-Amerikaanse Verenigde Staten snel ontwikkeld. Tegelijkertijd leidde de regering alleen het werk, wees land toe aan de spoorwegmaatschappijen met het recht om de hier ontdekte minerale afzettingen te exploiteren. De rest van het land werd bijna gratis overgedragen aan de kolonisten. Dit alles droeg bij aan een actieve instroom van kapitaal en arbeid, voornamelijk emigranten.

Hier is hoe Burstin de rol van spoorwegen in de ontwikkeling van de Verenigde Staten beschreef:

“De spoorwegen van het Amerikaanse Westen hadden de mogelijkheid om een pad voor vestiging te bewandelen. Dit unieke potentieel van spoorwegen werd opgemerkt door veeleisende Europeanen. "Een spoorlijn bouwen in bevolkte gebieden is één ding", schreef een Engelse reiziger in 1851. "Maar om het te bouwen om mensen naar onbewoonde gebieden te trekken, is een heel andere zaak." De spoorlijn draagt zo veel bij aan de ontwikkeling van het land dat de braakliggende terreinen van gisteren waardevolle terreinen worden. Zo creëert actie interactie: de spoorlijn draagt bij aan de ontwikkeling van de regio, terwijl de ontwikkeling van de regio de spoorlijn verrijkt … De concurrentie om deze uitgestrekte, onontgonnen ruimtes te veroveren en in bezit te nemen, heeft het uiterlijk van de Amerikaanse spoorwegen beslissend gevormd.

De kwestie werd onderzocht door een speciale regeringscommissie. De Russische regering durfde op dat moment echter niet het uitgestrekte Russische grondgebied voor een periode van 90 jaar exclusief te geven aan een buitenlands bedrijf, met het recht om hier alle natuurlijke hulpbronnen te ontwikkelen, en weigerde daarom aanvankelijk de concessie. De weigering was ingegeven door het feit dat buitenlands kapitaal Siberië kon veroveren en hun landgenoten kon hervestigen in de afgestane gebieden. Vervolgens wendde het syndicaat zich opnieuw tot de autoriteiten en gaf het de verplichting om de weg aan te leggen onder controle van de Russische regering, door de troepen van Russische arbeiders en ingenieurs, en liet niemand anders dan Russen zich langs de lijn vestigen. Spoorwegmaatschappijen waren bereid op eigen kosten kerken te bouwen voor arbeiders, scholen, ziekenhuizen en andere maatschappelijk belangrijke voorzieningen. Bovendien werd het volledige behoud van de eigendomsrechten gegarandeerd van alle particuliere eigenaren die landpercelen in het gebied van de snelweg hebben verworven voordat de concessie werd verleend.

Bovendien stonden de landen ter beschikking van Rusland die nodig waren voor de uitvoering van staats- en militaire belangen.

Het bedrijf stelde ook zijn eigen communicatiemiddelen ter beschikking van de overheid, en na 30 jaar had de staat het recht om de weg te kopen. 90 jaar later, in 1995, zou de snelweg en al zijn infrastructuur volledig worden overgedragen aan Rusland. Ten slotte, als een demonstratie van openheid en ernst van bedoelingen, kreeg de Russische zijde een volledige lijst van leden van het syndicaat, waaronder zeer invloedrijke zakenlieden uit New York, San Francisco en Chicago.

Na alle goedkeuringen werd het idee van een concessie goedgekeurd door het Russische ministerie van Financiën en kreeg het steun van de militaire afdeling. Na het ontslag van S. Yu. Witte uit de functie van minister van Financiën en M. I. Khilkov uit de functie van minister van Spoorwegen, werd dit grandioze Siberisch-Alaska-project echter nooit uitgevoerd. Na de revolutie van 1917 was het project volledig vergeten (en honderd jaar na de eerste discussie - in 2007 - herinnerden ze het zich weer en vergaten het opnieuw).

Minister Khilkov maakte zich zorgen over de ontwikkeling van niet alleen het spoorvervoer. Hij was een actief voorstander van de motorisering van het land en voorspelde een grote toekomst voor het wegvervoer. Zijn handtekening staat onder het decreet van 11 september 1896 "Over de procedure en voorwaarden voor het vervoer van gewichten en passagiers in zelfrijdende rijtuigen." Dit document stond officieel het massale gebruik van de auto als passagiers- en vrachtvervoer toe. Vanaf deze dag begon de geschiedenis van de Russische autotransportindustrie.

De minister bevorderde de ontwikkeling van Russische snelwegen en zorgde ervoor dat hun kwaliteit overeenkwam met het niveau van geavanceerde Europese landen. Hij heeft persoonlijk deelgenomen aan een aantal autorally's die aantoonden dat het wegvervoer een goede aanvulling kan zijn op het spoorvervoer.

In september 1901 reden op zijn initiatief drie auto's langs de Georgische militaire snelweg van Vladikavkaz naar Tiflis. Aan het stuur van "De Dion Boutona" met een motorvermogen van 3,5 pk. er was Khilkov zelf, een andere auto van hetzelfde type, maar geassembleerd in St. Petersburg bij het bedrijf Frese had een vermogen van 4,5 pk, de derde auto - Panar-Levassor (14 pk, 6-zits) werd door Khilkov uit Frankrijk gelost. In augustus 1903 nam Khilkov deel aan een motorrally langs de Zwarte Zeekustweg (ongeveer 600 mijl), georganiseerd voor de ontwikkeling van autocommunicatie in deze regio van het rijk, voornamelijk op het traject Novorossiysk - Sukhum. Samen met de minister namen beroemde mensen uit die tijd deel aan de rally: P. A. Frese (een van de makers van de eerste Russische auto en de eigenaar van een koets-autofabriek die talloze automodellen produceerde), evenals N. K. von Meck (publiek figuur en een van de pioniers van de Russische autobeweging, commandant van vele motorrally's). De reis toonde aan dat auto's met succes kunnen worden gebruikt voor het regelen van reguliere communicatie langs de Zwarte Zee-snelweg, waardoor de beschikbaarheid van zuidelijke resorts wordt vergroot.

In de afgelopen jaren zorgde Khilkov voor de oprichting van een busdienst in steden en schetste een aantal maatregelen voor de ontwikkeling van dit type vervoer. Hij zag het grote voordeel dat auto's in de nabije toekomst kunnen brengen bij het organiseren van dringende intra-stedelijke en intra-districtscommunicatie, waarbij het verouderde paardenvervoer geleidelijk wordt vervangen. Met het uitbreken van de revolutie van 1905 begonnen stakingen op de spoorwegen. Tijdens de Al-Russische Oktoberstaking probeerde Khilkov een voorbeeld te stellen, en hoe hij in zijn jeugd ooit een locomotief bestuurde. Maar het hielp niet. Khilkov nam ontslag.

Zonder werk, stierf hij in maart 1909 in St. Petersburg.