Unieke Sovjet-stoomwagen

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 16:13

De unieke vrachtwagen, waarover nog gesproken zal worden, werd al in 1949 geboren. Toen waren er nog scherpe herinneringen aan de barre oorlogstijd, toen transportarbeiders hun taken achteraan en vooraan moesten uitvoeren met een tekort aan vloeibare brandstof - benzine.

Gasgenererende voertuigen met zware en grillige installaties, die het mogelijk maakten om lichtgevend gas te verkrijgen voor de aandrijving van traditionele motoren en gestookt met hout, hielpen gedeeltelijk om het probleem op te lossen. Soortgelijke machines werden toen geproduceerd in de autofabrieken van Gorky en Ural, ze kregen enige distributie in de houtkap van Siberië, maar vanwege het lage vermogen van de motoren onderscheidden ze zich door een laag rendement. Het werd de ontwerpers duidelijk: de gasgenerator vervulde zijn historische taak, er was een meer geavanceerde alternatieve motor nodig en ze herinnerden zich de stoomcentrales die in de jaren 20-40 in beperkte hoeveelheden in het buitenland op vrachtwagens werden gebruikt, maar als brandstof werden verbruikt, niet als brandhout, maar steenkool …

1949 jaar. Er is een "koude oorlog" tussen de Sovjet-Unie en Amerika, die dreigt te escaleren tot een echte (dit jaar testte de USSR de eerste atoombom). En bij het instituut NAMI bouwen veerbootjes op hout! Nu kunt u de unieke tekeningen van deze machines en rapporten over hun tests zien …

Kun jij een houtgestookte stoomauto bouwen? Niemand ter wereld heeft ooit zo'n probleem opgelost. En de specialisten van het toonaangevende onderzoeksinstituut voor auto's en automotoren werden door NAMI aangeboden om een nieuw, onontgonnen bedrijf op zich te nemen. Een energieke ingenieur Yuri Shebalin werd aangesteld als hoofd van het project en het ontwerp was gebaseerd op de 7-tons vrachtwagen YAZ-200, waarvan de productie in 1947 werd beheerst door de Yaroslavl Automobile Plant.

Het laadvermogen van de stoomwagen moest minimaal 6,0 ton zijn met een totale massa van niet meer dan 14,5 ton, waaronder 350-400 kg brandhout in bunkers en 380 kg getransporteerd water in de ketel van de stoommachine. De maximale snelheid was voorzien voor 40-45 km / u en het verbruik van brandhout, dat een vochtgehalte had tot 47%, moest worden beperkt tot 4-5 kg / km. Een keer tanken moest genoeg zijn voor 80 km. In het geval van succesvolle voltooiing van het werk aan een prototype met een 4 × 2-wielopstelling, werd overwogen om een modificatie met vierwielaandrijving te ontwikkelen, en vervolgens een hele reeks stoomwagens voor verschillende doeleinden en draagvermogens voor werkzaamheden in gebieden waar de levering van dieselbrandstof en benzine was moeilijk, en de lokale brandstof was brandhout. was in overvloed beschikbaar.

Voor ons liggen blauwdrukken die door de tijd geel zijn geworden en aan de plooien zijn uitgeveegd. In de rechter benedenhoek wordt weergegeven: "Stoomwagen NAMI-012". Hieronder staat de afkorting BPA - Bureau of Steam Vehicles. Drie handtekeningen: "designer", "gecontroleerd", "goedgekeurd". En de datum is 18 oktober 1949.

Weet je wat deze dag belangrijk is? Toen overwon de piloot Tyuterev op een straaljager MiG-15 voor het eerst de geluidsbarrière!

Maar terug naar de aarde. Al voor de oorlog, in de jaren dertig, was NAMI (dat toen nog NATI heette) actief bezig met de ontwikkeling van gascentrales: ze maakten het mogelijk om uit alles wat kon branden gas voor carburateurmotoren te verkrijgen. Kolen, turf, houtsnippers, zelfs briketten van geperst stro. Toegegeven, de installaties waren zwaar en wispelturig, en het vermogen van de motoren na het overschakelen naar "weide" daalde met bijna een derde.

Sentinel S.4 uit Engeland diende als prototype van NAMI-veerbootauto's (een Sovjetnummer is zichtbaar op het bord)

Gezien de omslachtigheid van de stoomkrachtcentrale, hebben Yu. Shebalin en zijn belangrijkste collega in dit werk Nikolai Korotonoshko (later de hoofdontwerper van NAMI voor off-road vrachtwagens) een lay-out voor de vrachtwagen aangenomen met een cabine met drie zitplaatsen boven de voorkant as. Daarachter bevond zich een machinekamer met een stoomkrachtcentrale, waaronder een keteleenheid. Achter de machinekamer werd een vrachtplatform geïnstalleerd. Een verticale driecilinder stoommachine die 100 liter ontwikkelt. Met. op 900 min^-1, werd tussen de rondhouten geplaatst en de waterpijpketel, vervaardigd in combinatie met de brandstofbakken, werd op de achterwand van de machinekamer geïnstalleerd.

Algemeen beeld van de stoommachine

Rechts in de machinekamer hebben de ontwerpers een plaats toegewezen voor een watertank van 200 liter en een condensor, waarachter zich een hulpstoomturbine van de zogenaamde "verkreukelde" stoom bevond, met een axiale ventilator voor het afblazen van de condensor en een verbrandingsventilator. Er was ook een elektromotor om de ventilator te laten draaien wanneer de ketel werd aangestoken. Zoals te zien is aan de namen van de eenheden en mechanismen die in de NAMI-vrachtwagen zijn vermeld, ongebruikelijk voor het oor van automobilisten, werd de ervaring van het maken van stoomkrachtcentrales voor compacte stoomlocomotieven uit die tijd op grote schaal gebruikt.

Koppeling met drie platen

Alle apparatuur die tijdens bedrijf toezicht en onderhoud nodig had, bevond zich aan de linkerkant in de richting van de machine. De toegang tot de dienstruimten werd verzorgd door deuren en luiken van de machinekamer. De overbrenging van de stoomwagen omvatte een drieplatenkoppeling, een tweetraps reductiekast, schroefassen en een achteras. In vergelijking met de YaAZ-200 werd de overbrengingsverhouding van de brug verlaagd van 8, 22 naar 5, 96. De ontwerpers voorzagen onmiddellijk in de mogelijkheid om het vermogen naar de vooras om te leiden.

De versnellingsbak had een directe en een reductiekast met een overbrengingsverhouding van 2, 22. Het ontwerp van de koppeling maakte het mogelijk om een reductiekast in te schakelen zonder een volledige stop van de auto, wat vervolgens een positief effect had bij het testen van de modificatie van NAMI-012 - een auto met vierwielaandrijving NAMI-018, op de off-road.

De koppeling gebruikte aangedreven en drukschijven YaAZ-200. Tegelijkertijd was de drukveer zeer krachtig, van het tractortype, waardoor een koppel tot 240 kgf • m kon worden overgebracht. Een competent ontwerp van de koppelingsaandrijving maakte het mogelijk om de inspanning op de pedalen te verminderen tot 10, 0 kgf.

Het besturen van een stoomauto, ondanks het feit dat het qua aantal hendels en pedalen identiek was aan de YaAZ-200, vereiste een speciale training van de bestuurder. Tot zijn beschikking waren: een stuurwiel, een hendel om de uitschakelingen van het stoomdistributiemechanisme te schakelen (drie uitschakelingen om vooruit te gaan, die 25, 40 en 75% van het vermogen leveren, en één omkeerbaar om achteruit te rijden), een hendel voor terugschakelen, koppelingspedaal, rem- en gasregelklep, hendels van de centrale parkeerrem en handmatige gasklepbediening.

Tijdens het rijden op een vlak wegdek gebruikte de bestuurder voornamelijk de uitschakelhendel, af en toe het koppelingspedaal en de terugschakelhendel. Het starten, versnellen en overwinnen van kleine beklimmingen gebeurde alleen door op de gasklep en op de uitschakelhendel te werken. Het was niet nodig om constant het koppelingspedaal en de versnellingspook te bedienen, wat het werk van de bestuurder gemakkelijker maakte.

Onder de linkerhand van de bestuurder aan de achterkant van de stoel werden drie kleppen geïnstalleerd. Een daarvan was een bypass en diende om de toevoer van water naar de ketel te regelen door een aandrijfvoedingspomp, en de tweede en derde zorgden voor het opstarten van een direct werkende stoomvoedingspomp en een hulpturbine op parkeerplaatsen. Rechts tussen de stoelen zat een hendel om de luchttoevoer naar de vuurhaard af te stellen. De bypass-klep en shifter werden alleen gebruikt als de automatische regeling van het waterniveau en de druk mislukt.

De dubbelwerkende stoommachine had drie cilinders van 125 × 125 mm. Het omvatte een blokcarter, een krukas, een drijfstangmechanisme, een blokdeksel met kleppen en een stoomdistributiemechanisme dat aan het blok was bevestigd. In het carter bevond zich een nokkenas, die door de krukas werd geroteerd met behulp van twee paar spiraalvormige tandwielen en een verticale aandrijfas. Deze as had drie groepen nokken die afzonderlijke cilinders bedienden. De verandering van de scheiding en de omkering werden bereikt door axiale beweging van het nokkenmechanisme.

Er waren echter gebieden waar 40 tot 60 procent van de vrachtwagens op gasgeneratoren reed. Weet u waarom? Per slot van rekening waren er in de USSR slechts twee belangrijke olievelden - in Bakoe en Grozny. En hoe brandstof van daar naar ergens in Siberië werd geleverd, is zelfs moeilijk voor te stellen.

Maar gasgenererende auto's, wat je ook mag zeggen, zijn gemaakt op basis van benzineauto's. Is het mogelijk om een machine te bouwen die is ontworpen als een stoomlocomotief: je gooit brandstof in de oven en de stoomdruk in de ketel laat de wielen draaien?

Direct na het einde van de Grote Vaderlandse Oorlog kreeg het Wetenschappelijk Automobiel Instituut (NAMI) de opdracht om een stoomwagen te maken voor de houtverwerkende bedrijven. In kapitalistische landen bestaan dergelijke auto's al heel lang. Voor NAMI (toen nog NATI genoemd) was het ontwerp van stoomwagens geen noviteit. Al in 1939 werd op basis van het YAG-6-chassis een stoomwagen gemaakt die op vloeibare brandstof of antraciet moest rijden. In 1938 verwierf NAMI voor onderzoek "een zes-tons dumptruck van het Engelse bedrijf Sentinel met een lagedrukketel" (zoals het in de rapporten werd genoemd). De auto werd verwarmd met geselecteerde kolen uit Donetsk (waarvoor een brandweerman nodig was), en ondanks het monsterlijke verbruik van kolen - 152 kg per 100 km spoor, bleek de operatie winstgevend te zijn. Een liter benzine kostte toen immers 95 kopeken, en een kilo steenkool - slechts vier kopeken.

Daarom werd al in het volgende jaar op het YAG-6-chassis een stoomauto gemaakt (of gekopieerd uit het Engels?), Die moest rijden op vloeibare brandstof of antraciet. Maar ze hadden geen tijd om het te bouwen: in de laatste vooroorlogse jaren had het land geen tijd voor exotische veerbootauto's …

Tijdens de oorlog werd dit blijkbaar met spijt herinnerd - er was niet genoeg benzine in de USSR. Een vrij aanzienlijk deel van de parking werd zelfs overgebracht naar gascentrales (die overigens ook in NATI werden ontwikkeld).

Na de oorlog herinnerden ze zich over stoomauto's. Alleen besloten ze geen steenkool als brandstof te gebruiken, maar brandhout - de auto was immers bedoeld voor houtverwerkende bedrijven (een soort afvalvrije productie).

Na de Victory kregen de ontwerpers van het instituut echter een taak: een auto maken voor houtindustriebedrijven die werkt … Dat klopt, op hout. Afvalvrij produceren! Zeker als je bedenkt dat er meer dan genoeg houthakkers in het land waren: de kampen zaten vol met politieke gevangenen en gevangenen…

In tegenstelling tot machines voor het opwekken van gas, moest de veerboot niet worden gevoed met kleine blokken, maar met zogenaamd brandhout. Brandhout is een stam van een halve meter met een diameter tot 20 centimeter. Ongeveer werden deze gebruikt in stationaire stoommachines (locomotieven), maar niemand heeft er ooit auto's mee verdronken!

Een keteleenheid met een ongebruikelijk ontwerp werd gebruikt op de NAMI-012-auto. De bestuurder hoefde niet constant het verbrandingsproces te observeren en brandhout naar de vuurhaard te voeren als deze opbrandt. Brandhout (brokken van 50 × 10 × 10 cm) uit de bunkers, die door hun eigen gewicht waren opgebrand, vielen zelf op het rooster. Het verbrandingsproces werd geregeld door de luchttoevoer onder het rooster te veranderen door een luchtdrukmachine of door een chauffeur vanuit de cabine.

Eén vulling van bunkers met hout met een vochtgehalte tot 35% was voldoende voor een aaneengesloten rit langs de snelweg tot 80-100 km. Zelfs met geforceerde bedrijfsmodi van de ketel was de chemische onderverbranding slechts 4-5%. Correct geselecteerde ketelprestaties bij het werken op hout met een hoge luchtvochtigheid (tot 49%) garandeerde de normale werking van de auto. De stoomcapaciteit van de keteleenheid was 600 kg stoom per uur bij 25 atm druk en oververhitting bij 425 °C. Het verdampingsoppervlak van de ketel was 8 m², oververhitter oppervlak - 6 m².

De succesvolle plaatsing van de verwarmingsoppervlakken en de goede organisatie van het verbrandingsproces maakten een efficiënt gebruik van de brandstof mogelijk. Bij middelmatige en gedwongen belasting werkte de ketel met een rendement van meer dan 70%. De temperatuur van de uitlaatgassen onder dezelfde omstandigheden kwam niet hoger dan 250 ° C. Het gewicht van de keteleenheid was 1 210 kg, inclusief 102 kg water. Het werd op drie punten op elastische steunen aan het frame bevestigd, waardoor de mogelijkheid werd uitgesloten om het frame te breken wanneer het frame scheef stond. De koude ketel moest in 30-35 minuten op volle druk worden gestookt en de stoomwagen moest met een lage snelheid beginnen te rijden wanneer de stoomdruk 12-16 atm bereikte. Het ontwerp van het verbrandingsapparaat maakte het, na een kleine wijziging, mogelijk om het over te zetten naar zo'n laagcalorische brandstof als turf of bruinkool.

NAMI-012 model 1949 in wintertests. Ik vraag me af of het geladen hout als brandstof wordt gebruikt, hoeveel kilometer gaat het dan?

Dus in 1948 werd een ervaren NAMI-012 gebouwd op het chassis van een YaAZ-200 van zeven ton (later MAZ-200). De kenmerken van een driecilinder stoommachine waren vrij bekend: vermogen - 100 pk, toeren - tot 1250 per minuut. En de afmetingen en het gewicht bleken nog minder te zijn dan die van een dieselmotor met versnellingsbak. Toegegeven, deze economie werd teniet gedaan door een zware (ongeveer een ton) "ketel".

Misschien heeft het geen zin om in detail te praten over het apparaat van de stoommachine zelf met een massa van dergelijke exotische apparatuur als een "turboblazer" of "verkreukelde stoomturbine". De tijd van dergelijke eenheden is lang geleden verstreken …

De bediening van de veerboot was eenvoudig - eerst was het nodig om een volle bunker met brandhout in te gooien (brandhout - een blok van een halve meter met een diameter van maximaal 20 centimeter), en vervolgens de auto ongeveer een halve minuut te verwarmen uur - en dan als het brandhout niet vochtig was. Zeker, al deze economie rookte en rookte genadeloos … Maar de brandweerman was onderweg niet nodig: het brandhout, terwijl het brandde, viel "automatisch", onder zijn eigen gewicht, op het rooster van de oven.

Aangezien het startmoment van de veerwagen afhankelijk is van de druk in het systeem, startte de veerwagen soepel als met een "automatische" versnellingsbak wanneer het gaspedaal wordt ingetrapt.

De waterpijpketel met brandstofbakken was "zadelvormig" op het frame gemonteerd

Tests van NAMI-012, uitgevoerd in 1950, lieten goede resultaten zien. Het bleek dat de auto qua dynamiek niet inferieur is en zelfs de diesel YaAZ-200 overtreft in acceleratie tot 35 km / u. Geen wonder dat de NAMI-012-motor een koppel van 240 kgf • m ontwikkelde bij lage toerentallen bij 80-100 min^-1, d.w.z. 5 keer meer dan de diesel YaAZ-200. Bij het gebruik van de auto in houtkap was de verlaging van de transportkosten per vrachteenheid 10% in vergelijking met vrachtwagens met benzinemotoren en meer dan twee keer in vergelijking met gasgeneratoren. De ervaren vrachtwagenchauffeurs hielden van de eenvoudigere bediening van de machine, die verrassend zeer betrouwbaar bleek te zijn.

De belangrijkste aandacht die nodig was bij het onderhoud van de machine was het bewaken van het waterniveau in de ketel en het regelen ervan gedurende de tijd.

Met een aanhanger was het draagvermogen van de roadtrain met de NAMI-012 trekker 12 ton Het leeggewicht van het voertuig was 8,3 ton De gunstige verdeling van het uitgeruste gewicht over de bruggen (32: 68%) droeg bij aan de goede berijdbaarheid van het voertuig op droge onverharde wegen. Met een volgeladen aanhanger en een eigen zijperron bereikte de roadtrain een snelheid tot 40 km/u, wat voor de transportarbeiders bij de houtkap zeer bevredigend was. Het verbruik van brandhout in reële omstandigheden was van 3 tot 4 kg / km, waterverbruik - van 1 tot 1,5 l / km. Cruisen in de winkel met volle belading (zonder aanhanger) op de snelweg: door brandhout 75-100 km, over water - 150-180 km. De tijd die de auto nodig had om na een overnachting in beweging te komen was van 23 tot 40 minuten, afhankelijk van het vochtgehalte van het hout.

Watertank met een inhoud van 200 l - met turboblower, olieafscheider en condensor

Werkplek chauffeur

Dus het brandhout werd in de bunker geladen

De functie van de versnellingspook (de doos zelf bestond hier natuurlijk niet) werd uitgevoerd door de schakelhendel voor de uitschakelingen van het stoomverdeelmechanisme: drie uitschakelingen "vooruit" (25, 40 en 75% van de cilindervulling) en één "achteruit" werden verstrekt. Er waren zoals gewoonlijk drie pedalen in de cabine, maar de koppeling moest alleen worden ingedrukt om terug te schakelen.

De vrachtwagen (het eerste monster was aan boord) vervoerde zes ton, maar de maximale snelheid was niet indrukwekkend: het rapport stelt dat het … slechts 42,3 km / u was. Tegelijkertijd kostte het honderd kilometer van de weg 350 tot 450 kg (dit is geen typfout) brandhout - een volle bunker. Al dit brandhout moest worden gekapt, gehakt, geladen, de ketel aangestoken … Bij koud weer moest water (200 liter!) 's nachts worden afgevoerd zodat het niet in ijs zou veranderen, en' s morgens moest het opnieuw worden gegoten.

Hard werken! Als dergelijke machines echter echt naar de houtindustrie zouden gaan, dan zouden veroordeelden voor hen werken …

Na het prototype werden er nog twee gebouwd (eind 1949 en midden 1950): uiterlijk verschilden ze in meer ronde cabines, een massieve chromen lijst met een "snavel" verdween van de voorkant. Het is merkwaardig dat beide exemplaren zowel als vrachtwagens als als houttransporteurs zijn getest: daarom vind je in de historische literatuur foto's van zowel met een dieplader als met een houtaanhanger.

De tests vonden plaats in omstandigheden die dicht bij gevechten lagen. De vorst bereikte 40 graden, er werd water uit het dichtstbijzijnde meer gegoten … Ten slotte reden de auto's zelfs langs de route Moskou-Yaroslavl en terug: in totaal legde een van hen 16 duizend kilometer af, de andere - 26 duizend.

Echter, zoals opgemerkt in de artikelen van die tijd, "heeft de stoomwagen in lege staat vanwege het grote gewicht op de vooras een verslechterde berijdbaarheid." Blijkbaar zaten auto's gewoon vast op boswegen!

Daarom werd in 1953 het vierde exemplaar gebouwd - de vierwielaangedreven houtdrager NAMI-018 (ontwikkeld door N. Korotonoshko). Zijn aandrijving was plug-in dankzij de originele "razdatka": toen de achterwielen slipten, begonnen de voorwielen te "roeien". Volgens de bronnen van die jaren deed de NAMI-018 wat betreft cross-country capaciteiten niet onder voor de krachtigste dieselhouttransporteur van die tijd MAZ-501.

Houtvrachtwagen NAMI-012

De auto had een zeer interessant ontwerp van de tussenbak, wat zeker de moeite waard is om te leren kennen. We presenteren de lengtedoorsnede ervan. Het koppel werd overgebracht op de achteraandrijfas via as 1 en naar de voorste - via as 2, waarop het achterasafsluitmechanisme was geïnstalleerd toen de auto in bedrijf was zonder dat de achterwielen slipten. Dit mechanisme bestond uit twee vrijloopkoppelingen, waarvan er één werkte bij het vooruit bewegen en de andere - achteruit. In het eerste geval was versnelling 3 verbonden met de buitenring 4 van de vrijloopkoppeling en in het tweede - met de buitenring 5. De verandering in de bewegingsrichting van de tractor werd bereikt door de stoommachine om te keren, als een waardoor de schakelvork van de buitenring van de vrijloopkoppelingen kinematisch verbonden was met de achteruitrijhendel.

Tussenbak van de NAMI-018 tractor

Staatstests NAMI-012 in 1951

Om ervoor te zorgen dat de voorwielen altijd vrij staan als ze niet slippen, is de totale overbrengingsverhouding van de hoofdversnelling van de vooras 4% meer gemaakt dan de overbrengingsverhouding van de hoofdversnelling van de achteras. Als gevolg hiervan draaide as 2, bij afwezigheid van slippen van de achterwielen, sneller dan versnelling 3 en werd de vrijloop uitgeschakeld. Toen de achterwielen slipten als gevolg van een afname van de rijsnelheid van de tractor, draaide tandwiel 3 sneller dan as 2, wat leidde tot het opnemen van de voorwielen. Toen het slippen stopte, werden de voorwielen automatisch niet-leidend.

NAMI-018 in de definitieve versie - 1953

Er was ook een optie voor vloeibare brandstof (zij het alleen op papier): het staat afgebeeld op een van de tekeningen die in onze handen viel. Omdat hij geen houten bunkers meer nodig had, werd de cabine ontworpen met een ruimer ontwerp met twee rijen.

Artikelen over verbazingwekkende machines en gedetailleerde berekeningen van hun zogenaamd fantastische prestaties werden tot het einde van de jaren vijftig gepubliceerd in automagazines en rapporten van NAMI - voornamelijk onder de namen van de ontwikkelaars, Shebalin en Korotonoshko. En toen viel er stilte.

Stalin was toen al lang overleden, de kampen waren leeg, het feest veranderde van koers… En de veerbootjes bleken voor niemand nutteloos.

In het begin van de jaren 50 werden alle werkzaamheden aan stoomvrachtwagens ingeperkt. Het lot van de prototypes NAMI-012 en NAMI-018, evenals een groot aantal andere interessante binnenlandse ontwikkelingen, ontmoette een triest lot: ze stierven zonder museumexposities te worden. 'S Werelds eerste houtgestookte stoomauto was de laatste auto in zijn soort, aangezien niemand ooit een vergelijkbare machine heeft gemaakt.

Nu is het niet langer mogelijk om de ware redenen voor hun geboorte vast te stellen, maar er is één veronderstelling. Het is mogelijk dat veerbootauto's dezelfde rol moesten spelen in de verdediging van het land als de talloze stoomlocomotieven die op het zijspoor stonden. Als de atoomoorlog echt zou beginnen, zou brandhout de enige brandstof op het grondgebied van het land zijn. Hier moesten de veerauto's van pas komen! Niet bruikbaar.

En het laatste. In Engeland zijn nog ongeveer een dozijn Sentinel-veerbootauto's bewaard gebleven - hetzelfde S.4-model dat NAMI veroordeelde als een prototype voor auto's. Goed verzorgde en gepolijste stoomlocomotieven nemen deel aan de rally's van veteranen, ze worden verzorgd en gekoesterd.

En waar en wanneer de unieke Sovjet-veerbootauto's werden gesneden voor schroot - de geschiedenis zwijgt …

Het eerste exemplaar onderscheidde zich door een chromen "snavel" en een groot embleem

Trouwens…

Het is merkwaardig om te zien hoe de houding ten opzichte van stoomauto's in de wetenschappelijke en technische literatuur van de Sovjet-Unie door de jaren heen is veranderd. We openen het Brief Technical Dictionary van 1934 (toen er nog geen sprake was van veerbootauto's in de USSR!): 'Stoomauto's zijn zeer zeldzaam. De belangrijkste nadelen zijn de behoefte aan een grote toevoer van zware brandstof, langzame opstart door langdurige verwarming …"

In 1959 publiceren de samenstellers van de Small Soviet Encyclopedia een foto van NAMI-012 en zingen ze lof voor hem: "De meest gunstige indicatoren … De stoomkrachtcentrale steekt gunstig af bij andere …"

Maar de Polytechnic Dictionary uit 1976 zet alles op zijn plaats: "De stoomwagen werd niet wijdverbreid vanwege zijn constructieve complexiteit." En het punt!