De piloot is altijd schuldig, of hoe vliegtuigcrashes worden onderzocht in Rusland

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 16:13

De verjaardag van de ramp met de superjet in Sheremetyevo op 5 mei 2019, "vierde" de vrouw van de commandant van het schip, Denis Yevdokimov, Oksana, haar eigen onderzoek naar de tragedie die het leven kostte aan vier dozijn passagiers en een bemanningslid. Vandaag publiceert "NI" het derde deel van haar onderzoek.

Ik wil u eraan herinneren dat luchtvaartongevallen en incidenten vandaag worden onderzocht door de Interstate Aviation Committee (IAC) en de Investigative Committee van de Russische Federatie (TFR). Vandaag over de Onderzoekscommissie van de Russische Federatie en het Openbaar Ministerie van de Russische Federatie.

Op het gebied van wetshandhaving moet de onderzoekscommissie van de Russische Federatie (TFR), in overeenstemming met de wet, een eigen onafhankelijk onderzoek instellen om de schuld van degenen die bij de ramp betrokken zijn vast te stellen. Het parket van de Russische Federatie controleert de juistheid en wettigheid van het onderzoek dat door de TFR is uitgevoerd en draagt de zaak bij gebrek aan overtredingen over aan de rechtbank. En alleen de rechtbank bepaalt schuld met een straf.

Momenteel zijn de opsporingsacties naar de gevolgen van de ramp volledig afgerond en is de zaak overgedragen aan de rechtbank.

Na een vliegtuigcrash schorten de luchtvaartautoriteiten in de regel de exploitatie van dit type vliegtuig op totdat de oorzaken van de tragedie definitief zijn opgehelderd. Dit geldt zowel voor de militaire als voor de burgerluchtvaart. Dit gebeurt niet alleen in uitzonderlijke gevallen, wanneer er een duidelijke stuurfout is. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de redenen voor het stoppen van de SSJ-100 niet gevonden, wat er indirect op wijst dat de bemanning bij voorbaat schuldig is verklaard aan de crash.

Dit is precies wat de onderzoekscommissie van de Russische Federatie heeft ontvangen. Vanaf het moment van de eerste ondervraging werd duidelijk dat het onderzoek bedoeld was om slechts één versie uit te werken: de fout van de piloot. De rest van de versies van de ramp druisen in tegen de belangen van de controle, certificering en natuurlijk de fabrikant.

Het luchtvaartincident is duidelijk politiek van aard geworden. En dit is begrijpelijk, want we zijn zo trots op onze luchtvaartindustrie, en we hebben geen constructieve fouten en kunnen dat ook niet zijn, maar we moeten vliegtuigen verkopen. Bovendien, zoals ik het begrijp, werd de mogelijkheid om een contract met de VN te ondertekenen ergens in de verre toekomst al overwogen. Daarom was het eenvoudigweg nodig om de reputatie van het vliegtuig te redden, en de piloot werd prompt aangeklaagd en de zaak werd voor de rechter gebracht.

Het eerste waar de TFR mee begon, was de niet-erkenning van het vliegtuig als materieel bewijs. Dat wil zeggen, er is geen "moordwapen" in de zaak. Het vliegtuig komt niet voor in de strafzaak. Naar mijn mening kan over dit onderwerp over het onderzoek van de TFR in principe worden gesloten. Ze hebben de vliegtuigcrash niet onderzocht, ze verzamelden beschuldigend materiaal tegen de commandant, maar ze hebben zelfs alle delen ondertekend, niet "over het onderzoek naar de vliegtuigcrash", maar "over de beschuldigingen van D. A. Evdokimov." - het verschil is duidelijk. En van een onafhankelijk onderzoek hoeft helemaal niet te worden gesproken, aangezien het er al meermaals op had gewezen dat de IAC, in tegenstelling tot de eisen van de ICAO, een samenwerkingsovereenkomst met de TFR had gesloten. Het is deze tandem die suggereert dat beide partijen geïnteresseerd zijn om de commandant de schuld te geven.

Er is echter technische expertise, die suggereert dat het vliegtuig voor vertrek in goede staat verkeerde. Hoe het werd uitgevoerd is een vraag, er is geen materieel bewijs, maar er is een onderzoek. Wat gebeurde er met het vliegtuig na een blikseminslag (meer dan 10 elektrische impulsen kwamen het vliegtuig binnen, terwijl het er meestal 2-3 zijn), hoe de boordcomputers reageerden op de besturing, welke storingen en in welke volgorde zich tijdens de afdaling vorderde en landen enz. - niemand begon erachter te komen. Er zijn veel technische vragen over het vliegtuig. Bijvoorbeeld een vraag aan de vliegtuighub-units, die verantwoordelijk zijn voor alle vliegtuigelektronica. Het is bekend dat ze aan de vooravond van vertrek in het vliegtuig werden geïnstalleerd. Een van hen is nieuw, en de tweede is na renovatie. Voorheen werd het gebruikt in Mexico, mislukte en werd het naar Rusland gestuurd voor reparatie. Waar is de garantie dat hij het was die de tragedie niet heeft veroorzaakt? Niemand deed onderzoek aan het vliegtuig.

Luchtvaartdeskundigen, die door het onderzoek waren uitgenodigd als adviseurs tijdens het onderzoek, probeerden het onderzoek duidelijk te maken dat alle onderzoeken grondig en onpartijdig moesten worden uitgevoerd om de ware oorzaken van het incident vast te stellen. Maar zodra het onderzoek zich realiseerde dat deze mensen door hun acties de "kluwen van problemen" echt konden ontrafelen, werden ze uit het onderzoek verwijderd en verloren ze alle interesse in hen.

Een technisch expert, aangetrokken door het onderzoek, om de ware oorzaken van de ramp vast te stellen, stelde 60 vragen op die moesten worden beantwoord om de oorzaken te identificeren. De vragen hadden betrekking op de handelingen van de piloten, de technische staat van het vliegtuig, de weersomstandigheden tijdens de vlucht, de geschiktheid van de handelingen van de luchthavendiensten, de overeenstemming van hun regelgeving met internationale vereisten. Nadat de onderzoeker had ingestemd met het hoger management, waren er nog maar 6 vragen over voor het onderzoek, allemaal gericht op het beschuldigen van de commandant.

Gedurende het gehele onderzoek is de echtgenoot bewust niet van procedurele status veranderd, waardoor de mogelijkheid voor hem en zijn verdediging is uitgesloten van deelname aan opsporingshandelingen voor het afnemen van onderzoeken, onderzoeksexperimenten, etc.

Een ander interessant detail is dat het onderzoek de copiloot als slachtoffer herkende. Voor professionals is dit onzin. De bemanning in het vliegtuig werkt altijd samen, zelfs als de een bestuurt, de ander contact heeft, checklists leest, enz., enz. Het is geen toeval dat er een tweekoppige bemanning in het vliegtuig is, ieder doet zijn werk volgens de voorschriften van de luchtvaartmaatschappij. Ik zie de conclusie van de copiloot uit de zaak alleen om het schema van de beschuldiging van de commandant te vereenvoudigen, anders zouden ze de verantwoordelijkheid moeten delen en aanvullend bewijsmateriaal moeten verzamelen, en dit keer. En de rechercheurs hadden geen tijd.

Vluchttechnische expertise, die individueel werd voorbereid door Yu. M. Sytnik, uitgevoerd in overtreding. Opgemerkt moet worden dat hij, ondanks zijn verdiensten, en hij is lid van de Commissie onder de president van de Russische Federatie voor de ontwikkeling van de algemene luchtvaart en een geëerde piloot van de Russische Federatie, nog nooit een vliegtuig heeft bestuurd met fly-by -draad naar analogie met Airbas en Boeing, waarvan de analoog de SSJ-100 is, daarom kent hij de kenmerken ervan niet, hij beëindigde zijn vluchtactiviteit vóór de start van de operatie van de SSJ-100. Zijn expertise is dat de paragrafen en zinnen van het voorlopige rapport van de IAC uit hun verband zijn gerukt, dat wil zeggen, bijna plagiaat. De conclusie van het onderzoek is dat een ruwe landing van het vliegtuig tot de tragedie heeft geleid, terwijl het niet verwijst naar de luchtwaardigheidsnormen en dienstregelingen uit het voorlopige rapport. Ik wil er ook aan toevoegen dat dit niet zijn eerste onderzoek is waarop de beschuldiging van de bemanning is gebaseerd.

Op 10.02.2019 werd de echtgenoot ongegrond beschuldigd op grond van deel 3 van art. 263 "Overtreding van de regels voor de veiligheid van het verkeer en de exploitatie van het luchtvervoer, die door nalatigheid heeft geleid tot het toebrengen van ernstige schade aan de menselijke gezondheid, de dood van twee of meer personen." Het is ongegrond, omdat er ten tijde van de overlegging van de aanklacht nog geen resultaten waren van alle onderzoeken, transcripties van de "black box", het eindrapport van de IAC.

Het hoofd van de belangrijkste afdeling forensische wetenschap van de onderzoekscommissie van de Russische Federatie, luitenant-generaal Z. Lozhis, zei dat de passagiers stierven door rook en vuur, en niet door een klap. Hij verduidelijkte dat gevaarlijke stoffen niet alleen bij de verbranding van brandstof in de lucht komen, maar ook in de bekleding van het kunststof interieur. Hier wil ik uw aandacht vestigen op het feit dat de passagiers na een ruwe landing allemaal in leven waren, de dood is om andere redenen ingetreden. Maar dit had geen invloed op het verloop van het onderzoek, hoewel hier het oorzakelijk verband tussen het handelen van de vliegtuigcommandant en het overlijden van passagiers eindigt.

Het onderzoek werd uitgevoerd in 5 maanden, in de kortst mogelijke tijd, wat niet typisch is voor het onderzoek van dergelijke gevallen. In de justitiële praktijk zijn er nog nooit zulke voorbijgaande gevallen van vliegtuigcrashes geweest. Het vooronderzoek is nooit afgesloten voor de resultaten van het IAC-onderzoek.

De advocaten van de echtgenoot dienden meer dan 30 verschillende verzoekschriften in, waaronder een beroep op het hoofd van de TFR met een verzoek om het onderzoek te heropenen, dat werd afgewezen. Vrijwel alle aanvragen werden afgewezen.

Ik wil er ook op wijzen dat alle aanklachten tegen mijn man gebaseerd zijn op ondervragingen van werknemers van de vliegtuigfabrikant, hoewel het bij wet verboden is om belanghebbenden bij het onderzoek te betrekken.

Samen met de overdracht van de strafzaak hebben de advocaten een omvangrijke klacht ingediend bij de procureur-generaal, die ten tijde van het vooronderzoek de functie van plaatsvervangend hoofd van de onderzoekscommissie bekleedde.

Hier moet speciale aandacht aan worden besteed. Ik veronderstel dat het van tevoren bekend was dat het plaatsvervangend hoofd van de TFR in de toekomst de functie van procureur-generaal zou op zich nemen en de zaak zonder problemen en vertragingen voor de rechter zou kunnen brengen. Dat wil zeggen, degene die het vooronderzoek heeft uitgevoerd, zal thuis overtredingen vaststellen? Absurd. Laat me u er nogmaals aan herinneren dat de strafzaak politiek is, niet de luchtvaart.

Neuralink zal zijn hersenimplantaten richten op patiënten met een handicap in een poging hen te herstellen om hun ledematen te gebruiken.

"We hopen dat we volgend jaar, na goedkeuring door de FDA, implantaten kunnen gebruiken bij onze eerste mensen - mensen met ernstige dwarslaesies zoals tetraplegie en quadriplegie", zei Elon Musk.

Het bedrijf van Musk is niet het eerste dat zo ver gaat. In juli 2021 ontving neurotech-startup Synchron de FDA-goedkeuring om te beginnen met het testen van zijn neurale implantaten bij verlamde mensen.

Het is onmogelijk om de voordelen te ontkennen die kunnen worden afgeleid uit het feit dat een persoon toegang heeft tot ledematen die verlamd zijn. Dit is echt een opmerkelijke prestatie voor menselijke innovatie. Velen maken zich echter zorgen over de ethische aspecten van technologie-menselijke fusie als deze verder gaat dan dit toepassingsgebied.

Vele jaren geleden geloofden mensen dat Ray Kurzweil geen tijd had om te dineren met zijn voorspellingen dat computers en mensen - een singulariteitsgebeurtenis - uiteindelijk werkelijkheid zouden worden. En toch zijn we hier. Als gevolg hiervan is dit onderwerp, dat vaak "transhumanisme" wordt genoemd, het onderwerp van verhitte discussies geworden.

Transhumanisme wordt vaak omschreven als:

"een filosofische en intellectuele beweging die pleit voor de verbetering van de menselijke conditie door de ontwikkeling en wijdverbreide verspreiding van geavanceerde technologieën die de levensverwachting, stemming en cognitieve vaardigheden aanzienlijk kunnen verhogen, en voorspelt de opkomst van dergelijke technologieën in de toekomst."

Velen zijn bezorgd dat we uit het oog verliezen wat het betekent om mens te zijn. Maar het is ook waar dat velen dit concept op een alles-of-niets-basis behandelen - of alles is slecht of alles is goed. Maar in plaats van alleen onze posities te verdedigen, kunnen we misschien nieuwsgierigheid opwekken en naar alle kanten luisteren.

Yuval Harari, auteur van Sapiens: A Brief History of Humanity, bespreekt dit probleem in eenvoudige bewoordingen. Hij verklaarde dat de technologie in zo'n razend tempo vordert dat we zeer binnenkort mensen zullen ontwikkelen die de soorten die we vandaag kennen zo veel zullen overtreffen dat ze een volledig nieuwe soort zullen worden.

"We zullen binnenkort in staat zijn om ons lichaam en onze hersenen opnieuw te bedraden, hetzij door genetische manipulatie of door de hersenen rechtstreeks met een computer te verbinden. Of door volledig anorganische entiteiten of kunstmatige intelligentie te creëren - die helemaal niet gebaseerd is op een organisch lichaam en een organisch brein. Het is iets dat verder gaat dan alleen een ander soort."

Waar dit toe kan leiden, aangezien de miljardairs uit Silicon Valley de macht hebben om de hele mensheid te veranderen. Moeten ze de rest van de mensheid vragen of dit een goed idee is? Of moeten we gewoon accepteren dat dit al gebeurt?