Stalin's "constructie van de eeuw", spoorwegruïnes van Salekhard-Igarka

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 16:13

De historische ruïnes zijn fascinerend. In een uitgestrekt land zijn de ruïnes eindeloos. Een van deze monumenten uit onze recente geschiedenis strekt zich uit over honderden kilometers langs de poolcirkel. Dit is de verlaten spoorlijn Salekhard - Igarka, ook wel de "Dode Weg" genoemd.

Slaap van de rede

Het werd gebouwd door gevangenen van 1947 tot 1953 onder de sluier van volledige geheimhouding. De eerste informatie lekte aan het einde van de Chroesjtsjov-dooi en in het begin van de jaren 80 organiseerde een groep liefhebbers van spoorweggeschiedenis drie expedities naar het verlaten spoor.

We zagen het voor het eerst in de buurt van Salekhard in het licht van de zonsondergang - roestige, verwrongen rails die in beide richtingen vertrokken, half verrotte, doorgezakte dwarsliggers. Kleine terpen van stoffig zand, die op sommige plaatsen zo verweerd waren dat sommige schakels van het pad in de lucht zweefden. Stilte en levenloosheid, zo ongebruikelijk voor een spoorlijn, zorgden ervoor dat alles op een droom leek.

"Radio Liberty" Onze dagen

In het begin namen we de palen met planken die op de bermen waren gespijkerd voor verkeersborden, maar het bleken de grafstenen "monumenten" van de gevangenen te zijn. Soms vormden veel terpen met dergelijke palen begraafplaatsen. Volgens de figuurlijke uitdrukking van een van de onderzoekers van de geschiedenis van de weg, liggen verschillende mensen onder elk van zijn dwarsliggers.

Vanuit een helikopter zag het pad er vanaf een hoogte van 100-250 m uit als een gele strook, met een eindeloze ladder van dwarsliggers die langs de toendra slingerden, over rivieren springend en rond heuvels buigend. En verder - de pleinen van kampen met scheve torens in de hoeken. Er werd ons verteld dat zelfs de bewakers die op de torens stonden soms zichzelf schoten, niet in staat om de plaatselijke melancholie en afschuw te weerstaan.

toendra slaven

De ontwikkeling van het noorden met behulp van spoorwegen was een oude droom van Russische ingenieurs. Al voor de revolutie werden er projecten ontwikkeld voor een snelweg door Siberië en Chukotka naar Amerika. Toegegeven, toen had niemand gedacht dat dwangarbeid zou worden gebruikt om grootse plannen te verwezenlijken.

"Radio Liberty" Onze dagen

Na de oorlog ging Stalin door met het omvormen van het land tot een onneembare vesting. Toen ontstond het idee om de belangrijkste haven van de Noordelijke Zeeroute van Moermansk naar het binnenland te verplaatsen en er een spooraanpak te bouwen.

Aanvankelijk zou de haven worden gebouwd aan de kust van de Golf van Ob in de buurt van Kaap Kamenny, maar de aanleg van een spoorlijn met een ontwerplengte van 710 km, die het Labytnagi-station aan de oevers van de Ob tegenover Salekhard had bereikt in een jaar vastgelopen: het bleek dat de zeediepte onvoldoende was voor grote schepen, en de moerassige toendra gaf zelfs geen dug-outs te bouwen.

Er werd besloten om de toekomstige haven nog verder naar het oosten te verplaatsen - naar Igarka - en de Salekhard - Igarka-spoorlijn aan te leggen met een lengte van 1260 km met veerboten door de Ob en Yenisei. In de toekomst was het de bedoeling om de lijn uit te breiden naar Chukotka.

In het GULAG-systeem was er het hoofddirectoraat van de bouw van spoorwegkampen, dat alleen al meer dan 290 duizend gevangenen telde. De beste ingenieurs werkten erin.

Er waren nog geen projecten, enquêtes waren nog gaande en echelons met gevangenen waren al aan het reiken. Op de kopstukken van de kamproute ("kolommen") bevonden zich na 510 km. Op het hoogtepunt van de bouw bereikte het aantal gevangenen 120 duizend. Eerst omringden ze zich met prikkeldraad, daarna bouwden ze dugouts en barakken.

Om dit leger slecht te voeden, werd een afvalvrije technologie ontwikkeld. Ergens verlaten pakhuizen gevonden met gedroogde erwten, in de loop der jaren geperst tot briketten, waarin muizen gaten maakten. Speciale vrouwenbrigades sloegen briketten kapot, maakten muizenkeutels schoon met messen en gooiden ze in de ketel…

In 1952 werd een van de weggedeelten ingehuldigd

Elke slaper van Salekhard tot Igarka kostte meerdere levens

Dertig jaar later heeft de toendra het bewijs van een stalinistische bouwplaats bijna opgeslokt.

Permafrost en slecht weer werden gespaard terwijl het metaal van de deuren van de strafcellen van het kamp

Het "schaap" dat zijn tijd heeft gediend, is begroeid met noordelijk berkenbos

Vijfhonderd leuke gebouwen

Mensen van de oudere generatie herinneren zich de uitdrukking 'vijfhonderd leuk bouwen'. Het kwam van de nummers die speciaal waren gevormd in het ministerie van Binnenlandse Zaken van twee grote bouwafdelingen - nr. 501 (Obskiy, die de westelijke helft van de snelweg van Salekhard naar Pur bedekte) en nr. 503 (Yeniseiskiy - van Pur naar Igarka). Het hoofd van de laatste, kolonel Vladimir Barabanov, werd de uitvinder van het kredietsysteem, dat de voorwaarden van de werkkamp-shockwerkers enigszins verminderde.

"Five Hundred-Merry" is een typisch voorbeeld van een pioniersbouwproject met lichttechnische voorwaarden: de stuurhelling (de maximale helling waarvoor de samenstelling en het gewicht van treinen zijn ontworpen) is 0, 009%, de minimale straal van bochten is tot 600 m, en op tijdelijke bypasses - tot 300. De lijn is ontworpen als een enkel spoor, met zijsporen op 9-14 km en stations van 40-60 km.

Zoals onze expedities lieten zien, werden de rails extreem licht gebruikt (met een gewicht van ongeveer 30 kg per lopende meter) en divers, overal vandaan gehaald. We hebben 16 soorten binnenlandse rails gevonden, waaronder 12 pre-revolutionaire. Bijvoorbeeld vervaardigd in de fabrieken van Demidov in de 19e eeuw. Er zijn veel buitenlandse, waaronder trofeeën.

In verschillende bruggen was er een Duitse I-balk met brede plank, die niet in de USSR werd geproduceerd. In sommige gebieden zijn de rails zonder voering aan de dwarsliggers genaaid. Er zijn ook verbindingsplaten van hout. Het blijkt dat het pad al bij de aanleg uniek was in zijn zwakte.

Vergeten Museum

Van Salekhard tot Igarka waren 134 afzonderlijke punten gepland - de belangrijkste depots werden opgezet op de stations Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo en Igarka. Op de stations Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - omgekeerd. De trekarmen (de afstanden die treinen afleggen zonder van locomotief te wisselen) waren ontworpen voor middelzware goederenlocomotieven van het type Eu en werden verkregen met een lengte van 88 tot 247 km.

Het geschatte gewicht van een conventionele trein was 1550 ton bij een gemiddelde snelheid van 40 km/u, de doorvoer van 6 paar treinen per dag. De uitrusting werd samen met de gevangenen op zeegaande "aanstekers" vanuit het noorden langs het grote water aangevoerd. Na de "dood" van de weg was het duurder om iets uit afgelegen gebieden te halen, en er bleef een soort museum over van de toenmalige techniek van de aanleg van de kampspoorweg.

Het resterende rollend materieel vonden we in het depot Taz, aan de oever van de gelijknamige rivier: er stonden 4 stoomlocomotieven van de serie Ov (schapen) en enkele tientallen tweeassige goederenwagens en open perrons. Door zijn eenvoud, pretentie en lage aslast zijn "Sheep" al meer dan een halve eeuw constante deelnemers aan oorlogen en grote bouwprojecten.

En deze harde werkers, rood van roest, staande op de gammele paden, zijn ook waardevol omdat ze 50 jaar later zonder enige verandering "sprongen". Nog vier "schapen" bleven in Yanov Stan en in Ermakovo. In het oostelijke deel werden een locomotief, de overblijfselen van Stalinets-tractoren en ZIS-5-voertuigen gevonden.

begraven geld

Het meeste werk, inclusief grondwerk, werd met de hand gedaan. De grond, die bijna langs de hele route ongunstig bleek te zijn - stoffig zand, permafrost - werd in kruiwagens vervoerd.

Vaak gingen de hele treinen het moeras in, als in een gat, en de reeds gebouwde taluds en uitgravingen gleed weg en vereiste constante opvulling. Steen en grof zand werden geïmporteerd uit de Oeral. En toch vorderde de bouw. In 1953 waren er van de 1260 km meer dan vijfhonderd gereed.

"Radio Liberty" Onze dagen

En dit ondanks het feit dat de financiering werd uitgevoerd tegen werkelijke kosten, zonder een goedgekeurd project en schattingen, die pas op 1 maart 1952 aan de regering werden gepresenteerd. De totale kosten zouden 6,5 miljard roebel bedragen, waarvan 3 miljard de kosten van voorgaande jaren. Aangenomen werd dat het doorgaand verkeer naar Igarka eind 1954 open zou gaan en de lijn in 1957 permanent in gebruik zou worden genomen. De documenten werden echter nooit goedgekeurd.

Na de lancering van het traject Salekhard - Nadym bleek er niets en niemand te zijn om langs de nieuwe weg te sjouwen. De constructie werd alleen ondersteund door de richtlijn van Stalin, die door niemand was geannuleerd, en zodra de leider weg was, werd deze beëindigd door een decreet van de Raad van Ministers van de USSR van 25 maart 1953. Binnen een paar maanden werd de weg verlaten: de gevangenen werden naar de Oeral gebracht.

Ze probeerden ook apparatuur uit te schakelen (bijvoorbeeld rails van de sectie Ermakovo - Yanov Stan), maar ze lieten gewoon veel achter. Alles werd afgeschreven, behalve de telefoonlijn, geërfd door het Ministerie van Communicatie, en de Chum-Labytnangi-spoorlijn, die het Ministerie van Spoorwegen in 1955 permanent in gebruik nam. En de weg is dood.

Na de ontdekking van grote olie- en gasvoorraden in het noorden, begon een nieuwe fase van zijn ontwikkeling. Maar de spoorlijn kwam naar Urengoy en Nadym, niet vanuit het westen, niet vanuit Salekhard, maar langs de meridiaan - van Tyumen via Surgut.

Het bleek praktisch onmogelijk om de overblijfselen van de "Dode Weg" te gebruiken: de nieuwe lijnen werden gebouwd volgens verschillende technische voorwaarden, eenvoudiger, en het was absoluut niet nodig om in de kronkelende delen van de "stalinistische" route te passen zelfs waar het langszij passeerde.