Vliegende schotel oorspronkelijk uit de USSR

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 16:13

Revoluties zijn niet alleen nodig in de energiesector. Ook in de wereldwijde luchtvaartindustrie. Er is veel geld geïnvesteerd in "klassieke" vliegtuigen, duizenden mensen zijn werkzaam in de productie en het onderhoud van "conventionele" vliegtuigen. In 1994 vonden ongebruikelijke tests plaats op het grondgebied van de Saratov Aviation Plant. Het vliegtuig, met een diameter van anderhalve meter, steeg op van de grond en vloog.

Dit apparaat heette EKIP (staat voor "ecologie en vooruitgang") en de uitstekende ingenieur Lev Nikolaevich Shchukin was betrokken bij de ontwikkeling ervan. De eerste monsters werden in 1992 geproduceerd en twee jaar later vloog het model.

Vlucht van EKIP over het vliegveld van Saratov

Hoe zag dit verbazingwekkende apparaat eruit? Behorend tot de klasse van ekranolets, had het de voordelen van het "vliegtuig" -schema "vliegende vleugel", had een schijfromp en, dankzij het gebruik van een luchtkussen in plaats van het traditionele chassis, had het ook de eigenschap " geen vliegveld". Die. opstijgen en landen, EKIP kon bijna overal en van overal - "oude" vliegvelden, aarden kussens en wateroppervlak.

Het is geen geheim dat de vleugel bijna het moeilijkste deel van het vliegtuig is, en het type "vliegende vleugel" heeft een aantal voordelen: "afwezigheid" van een romp, grote controlevliegtuigen, verminderde massa van apparaten … met behulp van computers, en het is met succes opgelost.

EKIP-model voor testen. Nooit gevlogen

In het geval van EKIP werden een aantal bijna briljante ideeën geïmplementeerd, bijvoorbeeld het gebruik van een ongebruikelijk rompoppervlak, dat het mogelijk maakte om de meeste luchtturbulentie te verwijderen, trillingen weg te nemen en de lift te vergroten. Volgens experts van het Duitse ruimtevaartbedrijf DASA is het relatieve gewicht van de constructie ten opzichte van het opstijgen dertig procent minder dan dat van traditionele vliegtuigen. Die. het laadvermogen wordt ook met dertig procent verhoogd.

EKIP in de montagewerkplaats van de vliegtuigfabriek van Saratov

Bovendien moet worden gezegd dat de ingenieurs van Saratov onmiddellijk de mogelijkheid hebben vastgesteld om gasbrandstof voor hun apparaten te gebruiken. Het is bijna onmogelijk om dit te doen met conventionele vliegtuigen - er is geen plaats om de tanks te plaatsen. En EKIP maakte het mogelijk om tanks met een groter volume te plaatsen zonder de externe geometrie te veranderen. Vermindering van schadelijke emissies en vermindering van bedrijfskosten - "ECology and Progress" in actie.

Concept passagiersversie van EKIP voor burgerluchtvaart

EKIP kan voor verschillende taken worden gebruikt. Er werden verschillende modificaties ontwikkeld: onbemande EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; voor personenvervoer (twee of meer personen) en "transportmedewerker": L2-3, LZ-1, LZ-2; patrouilledienstapparatuur voor het bewaken van rampen en het opsporen van bosbranden: EKIP-2P; evenals "landing" en "gevechts" opties voor het leger.

Volgens berekeningen zou EKIP op een hoogte van drie meter tot tien tot dertien kilometer kunnen vliegen. De vliegsnelheid kan van honderdtwintig tot zevenhonderd km / u zijn (in de "ekranollet" -modus tot vierhonderd, en het luchtkussen maakte het mogelijk om zowel boven de grond als boven het water te bewegen). Wat het laadvermogen betreft, dan zijn de mogelijkheden nog groter: zowel ultrakleine "four-ton trucks" als reuzen van honderd en zelfs honderdtwintig "ton trucks".

Verrassend genoeg mocht de lengte van de landingsbaan, zelfs voor de meest superzware versies, niet langer zijn dan zeshonderd meter (met de gebruikelijke vijf tot zes kilometer van vandaag). Het vliegtuig vertrok langs een speciaal traject onder een hoek van maximaal dertig graden (de maximale aanvalshoek was in theorie veertig graden).

Dwarsdoorsnede van een vliegtuig met een UPS-systeem (van RF-patent RU2033945)

Met dit alles bleek het apparaat zeer stabiel in de lucht te zijn, en zelfs als alle voortstuwingsmotoren defect waren (er waren er minstens twee geïnstalleerd), kon het een probleemloze landing maken. Dit vereiste de bruikbaarheid van slechts één hulpmotor (en er werden er minstens vier geïnstalleerd). Hulpmotoren maakten het mogelijk om de richtingsstabiliteit te regelen en te rollen bij het vliegen met lage snelheden.

Gasdynamisch systeem voor vliegtuigen, bovenaanzicht (van RF-patent RU2033945)

Maar het belangrijkste "hoogtepunt" van EKIP en de technische oplossing die het apparaat onderscheidde, was nog steeds het stroomregelsysteem in de grenslaag op het achteroppervlak (UPS). Hetzelfde "anti-vortex"-systeem, dat zorgt voor een afname van de luchtweerstand en andere "prachtige" eigenschappen. Lev Nikolayevich Shchukin ontwikkelde een apparaat voor het neutraliseren van transversale wervelingen (speciale ventilatoren "zogen" ze in de "rompvleugel"). Dit systeem is gepatenteerd in Rusland, Europa en de VS.

Een deel van de romp EKIP

Toen het model in 1994 werd getest, toonde EKIP potentieel. Maar ondanks het feit dat de vliegkwaliteiten goed waren, waren de tijden niet de beste en werd het project drie jaar later stilgelegd wegens gebrek aan financiering. Tien jaar later was de militaire afdeling uit Amerika in hem geïnteresseerd, een investeringsplan lag klaar. Ook de Chinese investeerder toonde interesse. Maar…

Hier eindigde de staatssteun voor EKIP

… Maar door financiële problemen stond de vliegtuigfabriek in Saratov in 2005 op de rand van het faillissement, en vijf jaar later hield de fabriek op te bestaan. EKIP liep volgens de meest conservatieve schattingen twintig jaar voor op de ontwikkeling van de luchtvaart, maar het bleef alleen in de vorm van een vliegend model en nooit een prototype om te testen. Het is te zien in het museum in Chernogolovka.

EKIP in Tsjernogolovka

Ingenieur Lev Nikolajevitsj Shchukin stierf in 2001. Hij vocht tot het laatst voor het lot van zijn uitvinding, maar kreeg niet de verdiende erkenning.