Noordelijke Zeeroute: het rijkdomvooruitzicht van Rusland

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 16:13

In 2005 voorspelde de beroemde econoom V. Inozemtsev in zijn toespraak de ineenstorting van de ontwikkeling van de noordelijke zeeroute. Volgens hem zijn de prijzen te hoog om in deze richting echt concurrerend te zijn. Enkele jaren later neemt het vrachtvervoer langs de Noordelijke Zeeroute echter ongewoon snel toe, ondanks de stevige prijzen voor de dienst. Kramola biedt aan om te kijken naar de vooruitzichten van deze transportrichting.

Ken de waarde van tijd

De Noordelijke Zeeroute is de kortste route van Europa naar Oost-Azië. Van Moermansk tot Yokohama kun je er bijvoorbeeld in 20 dagen langs zwemmen en het pad is 10, 7000 km. Als we de gegevens vergelijken met het Suezkanaal, dan kan de afstand erlangs van 24 duizend km in 32 dagen worden afgelegd.

Dankzij deze functie kon de Noordelijke Zeeroute (NSR) de afgelopen 10 jaar een van de meest grootschalige ontwikkelingsprojecten in Rusland worden. Ter vergelijking: in 2017 was het volume van het vrachtvervoer al meer dan 10 duizend ton. Dit zijn recordcijfers in de hele geschiedenis van de NSR. Als we de indicatoren vergelijken met hetzelfde 2005, dan bedroegen ze ongeveer 5 miljoen ton. Volgens de voorspellingen van experts zal in 2030 het volume aan vrachtvervoer 100 en meer miljoen ton per jaar bedragen. Volgens minder optimistische prognoses stopt de groei ondanks de hoge prijs bij zo'n 72 miljoen ton.

IJs smelt, schepen varen

Zoals V. Inozemtsev in zijn toespraak terecht opmerkte, zijn er voor de Russische economie belangrijker zaken dan de levertijd van de lading. Toch komen de transportkosten tegenwoordig naar voren. Als we de prijs van transport langs de Noordelijke Zeeroute vergelijken, is het duidelijk dat het niet concurrerend is. Een zeker voordeel is te zien bij het vergelijken van de levertijd van de lading. Het sparen van 10-15 dagen heeft bepaalde voordelen. Maar zelfs met zo'n voordeel wordt het transport bemoeilijkt door slecht weer, waardoor de navigatie wordt uitgeschakeld. Schepen op noordelijke breedtegraden kunnen maximaal 4 maanden zelfstandig varen. een jaar. De rest van de tijd moet je de hulp van ijsbrekers gebruiken. Wat, zoals je zou kunnen raden, niet goedkoop is.

Maar de situatie kan snel drastisch veranderen. Volgens voorspellers zal de Noordelijke IJszee tegen de tweede helft van de 21e eeuw, als gevolg van de opwarming van de aarde, mogelijk volledig zijn vrijgemaakt van gletsjers. Een aantal erkende experts gelooft in een dergelijk scenario, in het bijzonder V. Krupchatnikov. Als het klimaat zo snel blijft veranderen, is volgens hem het smelten van gletsjers binnen de eerder aangegeven tijdsperiode volledig voltooid.

Meer ingehouden voorspellingen geven aan dat het ijs zal smelten, maar niet zo snel, maar "na een paar jaar". De oceaan zonder ijs zal volgens dergelijke voorspellingen niet 4, maar 8 maanden per jaar beschikbaar zijn voor schepen. De rest van de tijd kun je nog steeds niet zonder ijsbrekers. Maar voor een verdere ontwikkeling van de Noordelijke Zeeroute in de nabije toekomst is de aangewezen periode voldoende.

Poorten voor iedereen

Klimaatverandering op de planeet zal ook bijdragen aan de verandering in de modernisering van de Russische economie. Ondanks dat er nu veel aandacht is voor de ontwikkeling van de Noordelijke Zeeroute, zien de autoriteiten deze niet als een waardevol alternatief voor de zuidelijke routes. Op dit moment krijgt hij de rol van een bepaalde chauffeur toegewezen. De belangrijkste taak is nu om de interne structuur te optimaliseren en een ijsbrekervloot op te bouwen. Investeringen gaan om te voorzien in de behoeften van het Ministerie van Defensie. Nu heeft het zich gericht op de ontwikkeling van vliegvelden en militaire bases in de regio, evenals op mijnbouwbedrijven. Deze bedrijven houden zich bezig met de productie en het vloeibaar maken van aardgas. Op basis hiervan ontstaan in de regio hele nederzettingen en steden. Een treffend voorbeeld is het dorp Sabeta. Als we de groeipercentages vergelijken, waren er in 2009 ongeveer 19 mensen, en nu ongeveer 20 duizend. De autoriteiten doen er alles aan voor het gemak van leven en werk van het dorp, er is zelfs een internationale luchthaven gecreëerd.

Maar het toegenomen verkeer langs de Noordelijke Zeeroute zal de autoriteiten dwingen om een aantal prioriteiten in hun werk te heroverwegen. Om de trafiek te compenseren, krijgen de autoriteiten te maken met havenaanpassingen. De totale capaciteit van de noordelijke terminals zal tegen 2028 naar verwachting meer dan 117 miljoen ton bedragen. Dit zou voldoende moeten zijn voor de basisontwikkeling van de NSR. Dit volume is echter niet voldoende om van de Noordelijke Zeeroute een concurrerend project te maken. Tegenwoordig zijn er 71 zeehavens langs de NSR. Hiervan hebben er 66 een vrachtomzet van minder dan 100 duizend ton per jaar. Of ze werken gewoon niet. De autoriteiten moeten begrijpen dat om de werking van de Noordelijke Zeeroute te stabiliseren, de activering van deze punten noodzakelijk is.

U moet op zoek gaan naar financieringsbronnen voor het project. Vooral de staat en aanverwante bedrijven zullen in eerste instantie moeten investeren. Het bedrag dat wordt ontvangen, is afhankelijk van de hoeveelheid vervoerde vracht. Ook van buitenlandse partners kan hulp worden verwacht. Met name uit China, dat geïnteresseerd is in de ontwikkeling van dit gebied. Het gebruik van Peking als een van de havens van de NSR wordt actief besproken en ook China heeft zijn aandeel in Yamal LNG.

Japan staat ook klaar om hulp te bieden. K. Shiraishi, de vertegenwoordiger van het land voor Arctische kwesties, merkte op dat Tokio tot 40% van de lading langs de noordelijke zeeroute naar de oude wereld kan omleiden. Dit is al genoeg voor de snelle ontwikkeling van het project en Rusland.