Waarom onze steden verlamd zijn door files

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 16:13

Ik moet vrij vaak polemiek aangaan over de organisatie van het verkeer met vertegenwoordigers van relevante afdelingen, dan met publieke figuren, dan met automobilisten. Kortom, ze zijn er zeker van dat wegen moeten worden verbreed, voetgangersoversteekplaatsen (BCP's) moeten worden geminimaliseerd en dat elk huis maximaal moet parkeren - dat wil zeggen, alles, zoals u begrijpt, is alleen voor het gemak van automobilisten. En als u hen wijst op de nadelen van de PP (ongemak van de locatie, de duur van de wachttijd van het vergunningssignaal, enz.), Dan wordt dit meestal negatief ervaren, het gemak van automobilisten wordt opnieuw als argument gebruikt: een afname van de doorzet, een gedwongen verandering van het traject van de auto, wachttijd voor verkeerslichten, etc.

Niemand houdt rekening met een paar feiten:

- Het beste en het grootste deel van de stadsruimte is bestemd voor autoverkeer. In 2016 stonden volgens de verkeerspolitie 44,2 miljoen personenauto's geregistreerd in de Russische Federatie en het aantal inwoners in 2016 was 146,5 miljoen. Er zijn dus 100 miljoen meer mensen die geen auto hebben, maar tegelijkertijd wordt het centrale en beste deel van de stad aan automobilisten gegeven (de overige 46 miljoen)! Ondanks dat er veel minder actieve autogebruikers zijn dan voetgangers, wordt er vaker rekening gehouden met hun belangen. Bij het reconstrueren van stadsstraten dringen ambtenaren en publieke figuren het vaakst aan op uitbreiding van wegen, parkeerplaatsen, het elimineren van, naar hun mening, "onnodige" PP's en, integendeel, zelfs een kleine uitbreiding van voetgangersruimten negatief waarnemen, dat wil zeggen, het gemak van voetgangers. Opgemerkt moet worden dat het aantal voetgangersoversteekplaatsen dat we al hebben vernederend klein is, ongeveer 200.000 - dit is het grootste land ter wereld! Ter vergelijking: in het kleine Zwitserland is dit aantal 50.000. Met de dagelijkse behoeften van elke Zwitser in mobiliteit van tientallen kilometers en een hogere motorisering dan in Rusland, klaagt niemand daar over te veel oversteken. Inclusief onze gewaardeerde ambtenaren en zakenlieden die daar onroerend goed bezitten.

Misvatting - wegen moeten worden verbreed, oversteekplaatsen voor voetgangers (BCP's) moeten worden geminimaliseerd en elk huis moet maximaal parkeerplaatsen hebben

Dit pad leidt tot een verslechtering van de positie van de automobilist zelf, omdat het de vloeibaarheid van de verkeersstroom verlamt, leidt tot een verslechtering van het werk van het openbaar vervoer, omdat de snelheid van werken en de toegankelijkheid voor passagiers sterk afnemen. Wegen met meer dan 2-3 rijstroken verdelen hele blokken in delen. De beschikbaarheid van aantrekkingsobjecten neemt af, nu wordt het voor mensen zonder auto moeilijk om zelfs maar naar school, werk of een gewone bakkerij te gaan.

Daardoor worden meer mensen gedwongen een auto te kopen. Het is fysiek onmogelijk om een ideale stad te creëren voor 100% van de inwoners die alleen dagelijks met de auto reizen. Ze probeerden dergelijke steden te creëren in de VS, China en vele andere landen, maar ze raakten allemaal in verval en degradatie en werden al snel herbouwd (in de VS wordt nu in veel steden tramverkeer georganiseerd).

- In een auto voelt een persoon zich altijd comfortabeler en veiliger dan een voetganger. Ik hoor vaak van vertegenwoordigers van de verkeerspolitie of auto-georiënteerde gemeenschappen dat, volgens hen, voetgangers over het algemeen ondergronds moeten worden verwijderd en een aantal ondergrondse gangen in het stadscentrum moeten worden aangelegd, en dat de begane grond helemaal moet worden geëlimineerd of dat hun aantal moet tot een minimum worden teruggebracht. En, het meest interessante, experts houden ervan om de stroom auto's en voetgangers te tellen, ze te vergelijken en de wenselijkheid van een zebrapad op een specifieke plaats te rechtvaardigen, zeggen ze, als er weinig voetgangers zijn, dan is de oversteek niet nodig. Maar dit is alleen waar als voetgangers en automobilisten zich in dezelfde comfortabele omstandigheden bevinden, wat natuurlijk onmogelijk is. Een persoon in een auto bevindt zich altijd in comfortabelere omstandigheden, in zijn gunstige microklimaat en is niet bezig met fysieke arbeid. Een voetganger is altijd onder invloed van weersomstandigheden (vorst, regen, wind, hitte, enz.), hij is bezig met handenarbeid (lopen, dingen dragen, enz.). Voor wie is het op dit moment moeilijker, en waarom worden de voorwaarden gelijk geaccepteerd? Voetgangers worden aangeboden om langer bij de controlepost te staan, wachtend op het toestemmingssignaal, dan verder te gaan, en over het algemeen besteden ze veel minder aandacht aan de logistiek van het voetgangersverkeer.

Sommige "specialisten" (zelfs niet altijd gespecialiseerde afdelingen) leven volgens het principe na ons, zelfs een zondvloed. Door het openbaar vervoer te ontwikkelen, lossen we files op, door het verwijderen van de parkeerplaats naast de zebrapad zorgen we voor zichtbaarheid en verminderen we de sterfte. Door ruimtelijke ordening te creëren zorgen we voor duurzame en correcte groei, verbeteren we het welzijn van de burgers, hun tevredenheid en het maximale rendement van de stadseconomie.

Door de omringende wereld ongemakkelijk te maken voor voetgangers, het openbaar vervoer te vernietigen, creëren we een nieuwe verkeersstroom op de wegen, ongeacht de grootte van de stad en haar ontwikkeling. Daarom creëren we files in progress. Het is niet alleen oneerlijk tegenover mensen, maar het onderdrukt ook de economie van de stad en vertraagt de ontwikkeling ervan.

Is dit eerlijk?

Daarom is het naar mijn mening noodzakelijk om uw mening te veranderen en het wegennet (UDS) zo te ontwerpen dat het comfortabel is voor alle weggebruikers (DD) en natuurlijk te focussen op het gemak van voetgangersbewegingen, aangezien de meest onbeschermde deelnemers aan DD.

Dit betekent niet dat u voetgangersoversteekplaatsen letterlijk op elke hoek moet uitrusten of alleen voetgangersstraten moet aanleggen, waardoor wegen worden geëlimineerd. Het is noodzakelijk om de kwestie op een evenwichtige manier te benaderen, rekening houdend met de omstandigheden waarin elke deelnemer aan de DD en de categorie ruimte zich bevindt. Als dit het stadscentrum is, dan moet de voetganger ook voorrang hebben, er moeten handigere en veiligere controleposten zijn, de voetpaden moeten kort zijn, voor het gemak van een minderheid mogen de meeste mensen niet ondergronds worden gereden of gedwongen worden om door doolhoven te gaan. Zo maakt u het voetgangersverkeer in de stad gemakkelijk en comfortabel voor mensen, mensen lopen vaker, het is niet moeilijk voor hen om meerdere straten te lopen - zo'n stedelijke ruimte vereist geen groot aantal parkeerplaatsen, het zal voldoende zijn om hebben ze op de zogenaamde "onderscheppende parkeerplaatsen". Nu wordt de tegenovergestelde situatie waargenomen - de stad is alleen handig voor het verplaatsen van auto's! Tja, waar wachten we nog op, met wat voor files worstelen we? Wij creëren ze! En de tegenovergestelde situatie, als dit geen slaapgedeelte is en niet het stadscentrum, dan heeft in dit geval de auto voorrang en moet het aantal oversteekplaatsen voor voetgangers worden geminimaliseerd.