Hoe de eerste personenauto werd uitgevonden in de USSR

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 16:13

Precies 90 jaar geleden werd het eerste exemplaar van de Sovjet-personenauto NAMI-1 geboren. Ondanks dat de serieproductie van de kleine auto slechts drie jaar duurde, wordt deze auto als een cultauto beschouwd.

Hoe slaagde een student van de Universiteit van Moskou erin om tijdens het schrijven van zijn proefschrift een prototype van de beroemde personenauto te maken, waarom werd NAMI-1 'een motorfiets op vier wielen' genoemd en welke rol speelde de subcompacte ontwerper in de ruimtevaartindustrie?

Het geesteskind van een student

De geschiedenis van de eerste personenauto in de geschiedenis van de USSR begon met het feit dat in 1925 Konstantin Sharapov, een laatstejaarsstudent aan het Moskouse Mechanica en Elektrotechnisch Instituut, die lange tijd niet kon beslissen over het onderwerp van zijn proefschrift, besloot uiteindelijk waar hij over wilde schrijven en keurde een werkplan van zijn supervisor goed. Toen stonden de Sovjet-autofabrikanten voor de taak om een subcompacte auto te ontwikkelen die zonder problemen in de binnenlandse realiteit kan worden gebruikt. Sommige experts stelden voor om de buitenlandse Tatra-personenauto gewoon te kopiëren, maar het bleek dat het in veel opzichten nog steeds niet paste, dus het was noodzakelijk om iets van onszelf te ontwerpen. Het was dit probleem dat Sharapov aanpakte.

Het is niet duidelijk of hij toen begreep dat zijn werk getiteld "Een subcompacte auto voor Russische bedrijfs- en productieomstandigheden" historisch zou worden, maar hij benaderde het met alle ernst.

De student werd aangetrokken door het idee om een vereenvoudigd ontwerp van een gemotoriseerd rijtuig en een passagierscapaciteit van een auto in één eenheid te combineren. Als gevolg hiervan hield zijn supervisor zo veel van het werk van Sharapov dat hij hem aanbeveelde bij het Automotive Research Institute (NAMI), waar hij werd toegelaten zonder enige concurrentie en tests. Er werd besloten om het project van de door hem ontwikkelde auto uit te voeren.

De eerste tekeningen van een kleine auto, gemaakt door Sharapov in 1926, werden aangepast aan de productiebehoeften door de beroemde ingenieurs Andrei Lipgart, Nikolai Briling en Evgeny Charnko, die later beroemd werd.

De definitieve beslissing over de productie van de auto werd begin 1927 genomen door de staatstrust van automobielfabrieken "Avtotrest". En het eerste monster van NAMI-1 verliet de Avtomotor-fabriek op 1 mei van hetzelfde jaar. Het is opmerkelijk dat de ontwerpers toen alleen het chassis van de auto monteerden om te testen, er was nog geen sprake van het maken van een carrosserie - eerst was het nodig om te begrijpen of het innovatieve ontwerp zich goed zou kunnen laten zien in echte wegomstandigheden.

Een week later werden personenauto's getest, in de eerste testritten bleek de auto het waard en in september 1927 werden nog twee auto's in productie geassembleerd. Voor hen hebben de ingenieurs een serieuzere test voorbereid - de auto's moesten de route Sevastopol - Moskou - Sevastopol overwinnen.

Om veiligheidsredenen werden Ford T-auto's en twee motorfietsen met zijspannen samen met een paar NAMI-1 op een testrit gestuurd. Ook deze keer lieten de proefpersonen zich goed zien.

Er waren onderweg geen ernstige storingen, vooral gezien het feit dat er bijna niets aan het ontwerp van de nieuwe auto's te breken was.

Een van de belangrijkste voordelen waarmee NAMI de baan probleemloos kon overwinnen, was de hoge bodemvrijheid. Bovendien bleek de auto erg zuinig te zijn - een volle tank ging ongeveer 300 km mee.

Na de succesvolle afronding van de tests gingen de ontwerpers verder met het creëren van een body voor NAMI-1. Aanvankelijk werden twee opties ontwikkeld: de ene is eenvoudiger en goedkoper, en de tweede is geavanceerder, met een tweedelige voorruit, drie deuren en een kofferbak, maar tegelijkertijd vrij duur. Geen van hen kwam echter in productie - het derde prototype van de carrosserie begon op de auto's te worden geïnstalleerd, wat vrij buitengewoon en zeker niet elegant was, wat vervolgens ontevredenheid veroorzaakte bij bestuurders en passagiers.

NAMI ging in serie

De beslissing om de serieproductie van NAMI-1 te starten werd in hetzelfde jaar 1927 genomen. De fabriek van Avtorotor hield zich bezig met de assemblage van auto's. Afzonderlijke delen van de auto werden vervaardigd bij andere ondernemingen, met name de 2e autoreparatiefabriek en de fabriek van autoaccessoires nr. 5.

De auto's werden met de hand geassembleerd, wat het productieproces behoorlijk lang en duur maakte. Als gevolg hiervan waren in de herfst van 1928 pas de eerste 50 voertuigen gereed. En in het voorjaar van 1929 kwamen ze bij de gebruikers.

Het is opmerkelijk dat auto's in die tijd niet aan gewone mensen werden verkocht - ze werden verdeeld tussen de garages van bedrijven, waar professionele chauffeurs ze reden. In het begin waren veel chauffeurs die gewend waren om in buitenlandse voertuigen te rijden sceptisch over het nieuwe product. Tijdens het gebruik vertoonde NAMI-1 echt een aantal belangrijke tekortkomingen: een ongemakkelijk interieur, een onjuist ontworpen luifel, sterke trillingen van de motor, waarvoor de auto in de volksmond de bijnaam "Primus" kreeg, en het ontbreken van een dashboard.

De pers laaide zelfs een discussie op over de vraag of NAMI-1 recht heeft op voortbestaan en ontwikkeling. Vanwege zijn kleine formaat, zuinigheid en speciale ontwerp heeft de auto onder de mensen een andere naam gekregen - "motorfiets op vier wielen". En dit was volgens de chauffeurs niet de bedoeling.

"Ik geloof dat NAMI, by design, geen auto is, maar een motorfiets op vier wielen, en daarom kan NAMI geen rol spelen in de motorisering van het land", schreven ze in het tijdschrift Za Rulem uit 1929.

Veel ingenieurs verklaarden dat de auto grondig moest worden gereconstrueerd en dat er pas over de voortzetting van de productie kon worden gesproken nadat deze wijzigingen in het ontwerp waren aangebracht. Tegelijkertijd antwoordde een van de ontwikkelaars van de kleine auto, Andrei Lipgart, zijn tegenstanders dat deze auto een grote toekomst heeft en dat de bestaande tekortkomingen kunnen worden verholpen, maar dit zal tijd kosten.

“Als we NAMI-1-ziekten analyseren, komen we tot de conclusie dat ze allemaal gemakkelijk en snel kunnen worden geëlimineerd. Het is niet nodig om fundamentele wijzigingen aan te brengen in het algemene schema van de machine of in het ontwerp van de belangrijkste mechanismen. We zullen kleine ontwerpwijzigingen moeten doorvoeren, waarvan de noodzaak zal blijken uit de operatie, en het belangrijkste is dat het noodzakelijk is om de productiemethoden te verbeteren. De productiemedewerkers zelf zijn zich er terdege van bewust dat ze auto's niet maken zoals het zou moeten, maar durven dit niet altijd toe te geven', schreef in 1929 in het 15e nummer van het tijdschrift 'Za Rulem'.

Tegelijkertijd presteerde NAMI-1, ondanks talrijke klachten van chauffeurs, goed in de smalle straten van Moskou, waar het zelfs nog machtigere buitenlandse concurrenten gemakkelijk inhaalde.

Het dorp sprak ook goed over de nieuwe compacte auto - provinciale bestuurders beweerden dat de auto een hoog terreinvermogen had, wat zo noodzakelijk was in landelijke omstandigheden.

De subcompact liep dood

Als gevolg hiervan wonnen aanhangers van het stoppen van de productie van de auto het geschil over het verdere "leven" van NAMI-1. De laatste runabout verliet de fabriek in 1930. In amper drie jaar tijd werden er volgens verschillende bronnen 369 tot 512 auto's geproduceerd. In de volgorde van "Autotrest" over de stopzetting van de productie werd gezegd over de feitelijke onmogelijkheid om ontwerpfouten te corrigeren. Het trage tempo van de autoproductie speelde ook een rol - de industrie had toen ongeveer 10 duizend NAMI-1 per jaar nodig, maar de Avtorotor-fabriek kon dergelijke volumes niet aan.

De maker van de kleine auto stopte daar echter niet - in 1932 verscheen op het instituut waar hij werkte een verbeterd model NAMI-1, dat de naam NATI-2 kreeg. Dit model kreeg echter ook te maken met een storing - het ging nooit in massaproductie.

Het lot van Sharapov zelf ontwikkelde zich in de toekomst niet op de beste manier. Tijdens de stalinistische repressie werd hij vastgehouden op verdenking van het overhandigen van autotekeningen aan een buitenlandse burger.

De ingenieur werd gestuurd om zijn straf uit te zitten op een motordepot in Magadan. Daar bleef hij verschillende apparaten ontwerpen en zelfs op eigen initiatief een dieselvliegtuigmotor ontwikkelen. Sharapov werd pas in 1948 vrijgelaten, waarna hij werd benoemd tot plaatsvervangend hoofdingenieur van de autoassemblagefabriek in Kutaisi.

Het leven speelde echter opnieuw een wrede grap met de getalenteerde ingenieur - minder dan een jaar later, in januari 1949, werd Sharapov opnieuw gearresteerd en verbannen naar Yeniseisk. Hij werd uiteindelijk pas vrijgelaten na de dood van Stalin in 1953.

Na revalidatie werkte Sharapov in het Engine Laboratory van de USSR Academy of Sciences en vervolgens bij het Central Research Institute of Motors. In deze organisatie nam de ingenieur deel aan de ontwikkeling van een elektriciteitscentrale aan boord voor een kunstmatige aardsatelliet.