Waarom onze wegen levens kosten

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 16:13

Bij het ontwerp, de aanleg en de modernisering van het wegennet wordt geen rekening gehouden met de menselijke factor, het gedrag in een gegeven situatie. Als gevolg hiervan stuiten onze ontwerpers en transportmedewerkers op de fouten die in de jaren 50 door de kapitalistische landen zijn gemaakt.

In onvolledig 2015 stierven meer dan 16.000 mensen in de Russische Federatie, meer dan 168.000 raakten gewond - dit zijn de slechtste indicatoren in Europa en een van de ergste ter wereld. Nieuwsbulletins staan constant vol met meldingen van ongevallen, voetgangers worden het vaakst getroffen.

Volgens de verkeerspolitie verkeerde keuze van snelheidis een van de meest voorkomende oorzaken van verkeersongevallen. Desondanks is in Rusland de niet-boete snelheidslimiet in steden verhoogd tot 80 km / u, dat wil zeggen, 60 km / u is de toegestane snelheid en 20 km / u is de niet-boete snelheidsovertreding. Terwijl in Duitsland de toegestane snelheid in de stad 50 km / u is, en de niet-bestraffende snelheidsovertredingen 3 km / u zijn.

Waarom gebeurt dit? In Rusland zijn inderdaad veel functionarissen, leiders, experts en zelfs wetenschappers betrokken bij de organisatie van het verkeer. Velen zijn op het hoogtepunt van hun carrière, algemene rangen, ze hebben voldoende middelen en bevoegdheden. Er is zelfs een hele afdeling die de verkeersveiligheid als hoofdtaak heeft (verkeerspolitie). Maar het dodental neemt niet af! Ik zal zelfs meer zeggen, het lijkt erop dat de verkeerspolitie deze functies niet vervult, en soms op alle mogelijke manieren interfereert met het werk van andere afdelingen. Hier is een voorbeeld gebaseerd op Omsk, het ministerie van Transport heeft kegels geïnstalleerd om verkeersstromen op straat te scheiden. Maslennikov, maar de verkeerspolitie verbood hen. Zelfs de gedeputeerden van de gemeenteraad merkten dat het veiliger en handiger werd met de kegels… Waarom?

Dit wil niet zeggen dat er niets aan gedaan wordt. Er is een volledig federaal gericht verkeersveiligheidsprogramma. Van 2013 tot 2020 werd er 32 miljard roebel voor uitgetrokken om het aantal doden bij verkeersongevallen tegen 2020 met 28,2% te verminderen. Er zijn al twee jaar verstreken … Hoe bereik je zulke opmerkelijke resultaten? Geloof het of niet, maar ze zullen het doen met behulp van: Bestudering van de bestaande voorzieningen en het bouwen van wetenschappelijk gefundeerde modellen voor de afbakening van bevoegdheden (verantwoordelijkheden) van uitvoerende autoriteiten op verschillende niveaus, lokale zelfbestuursorganen.

Er zijn al vele honderden miljoenen roebels uitgegeven aan deze opmerkelijke doelen, maar het mocht niet baten… Waar zullen deze miljarden aan worden besteed?

• Creatie (modernisering) van geautomatiseerde systemen voor verzameling, boekhouding, analyse van indicatoren van de verkeersveiligheid (179 miljoen roebel)
• Het uitvoeren van uitgebreid wetenschappelijk onderzoek gericht op het creëren van analytische methoden ter ondersteuning van besluitvorming en beheer op het gebied van verkeersveiligheid, evenals het ontwikkelen van mechanismen voor een uitgebreide beoordeling en analyse van de effectiviteit en efficiëntie van huidige en programmatische activiteiten (59,6 miljoen roebel)
• Ontwikkeling van effectieve mechanismen om extrabudgettaire middelen aan te trekken voor prioritaire projecten om de verkeersveiligheid te waarborgen (27,9 miljoen roebel).
• Uitvoering van complex wetenschappelijk onderzoek met behulp van wiskundige analysemethoden op het gebied van systematisering en evaluatie van de effectiviteit van middelen om te vergroten, inclusief de ontwikkeling van standaardoplossingen en lay-outs voor praktische implementatie (39 miljoen roebel).

Propaganda

• Organisatie van thematische kopjes in gedrukte media over verkeersveiligheidskwesties - (25 miljoen roebel)
• Oprichting van propaganda-tv-programma's voor federale zenders (72 miljoen roebel) (en nog eens 36,7 miljoen roebel).
• Creatie van leermiddelen, films en games voor weggebruikers van verschillende leeftijdscategorieën (70 miljoen roebel)
• Bewustmakingscampagnes voeren met behulp van de meest effectieve communicatiekanalen (38 miljoen roebel)

Als u vraagt hoe de beveiliging specifiek wordt verbeterd, volgt hier het antwoord:

• Systemen voor automatische detectie van verkeersovertredingen in het Centraal Federaal District. (56,6 miljoen roebel)
• Bouw van voetgangersbarrières in 2014 (34,5 miljoen roebel)

Maar er zijn ook praktische oplossingen die je met je handen kunt aanraken. Zo is er vorig jaar 809 kilometer aan voetgangersbarrières gebouwd. Ons belangrijkste en universele beveiligingsmiddel is immers een hek (een soort verbodsmaatregelen).

Hier is nog een voorbeeld uit Omsk. In plaats van een veilige zebrapad te organiseren, bouwden ze een hek!

Hetzelfde gebeurt met zebrapaden (BCP's). In plaats van ze comfortabel en veilig te maken, worden ze ofwel geëlimineerd of worden er onderdoorgangen gebouwd, wat, zoals de praktijk laat zien, erg "handig" is voor mensen met beperkte mobiliteit.

Dit gebeurde op het kruispunt Majakovski / Marx: waar vroeger een zebrapad was, pronken nu borden met het oversteekverbod en binnenkort beloven ze een wegafrastering te plaatsen. Maar mensen, terwijl ze overstaken, zullen dat blijven doen, omdat het zo handig voor hen is!

Helaas is dit niet alleen kenmerkend voor Omsk, maar ook voor elke andere stad in Rusland.

Heb je hekken gezien in Japan, en in Duitsland, en in Zwitserland? Ik heb het ook niet gezien. Dit komt doordat ze weten hoe ze kruispunten moeten bouwen en verkeerslichtfasen moeten opzetten, GIDD bemoeit zich niet alleen niet met het stadsbestuur, maar helpt hen op alle mogelijke manieren. We weten niet hoe - daarom gebruiken ze verschillende technische methoden om voetgangers in oncomfortabele omstandigheden te brengen. Stel je voor dat het honderd meter is om naar de dichtstbijzijnde oversteekplaats voor voetgangers te gaan, maar het is zelf niet gereguleerd en niemand denkt er zelfs aan om voetgangers er doorheen te laten gaan, voetgangers steken natuurlijk de weg over waar ze maar moeten. En onze verkeerspolitie en de ontwikkelaars van de organisatie van het wegverkeer zetten hekken tegen hen. En automobilisten zijn erg blij met deze maatregelen (omdat ze niet groot kunnen denken).

Nog erger met off-street kruisingen. Veel ambtenaren van de verkeerspolitie en het stadsbestuur zijn van mening dat een ondergrondse of verhoogde oversteek veiliger is dan een bovengrondse. En veel automobilisten zijn er zeker van dat off-street kruisingen wegen redden van files. In feite is dit ook een grote waanvoorstelling, hoewel op het eerste gezicht alles logisch is: overstekende voetgangers vormen een obstakel voor transport, en hoe meer hinder, hoe meer files, en vice versa, mensen van de weg halen, we verhogen de doorvoer ervan. Deze verklaring geldt alleen voor snelwegen met verkeerslichten die geen kruispunten met één niveau hebben. Maar in stadsstraten (vooral in het centrum) werkt deze aanpak niet. We zullen natuurlijk een toename van de verkeerscapaciteit in dit specifieke gedeelte bereiken, maar al onze prestaties zullen volledig teniet worden gedaan door de toegenomen file letterlijk in een paar honderd meter, en de totale verkeerscapaciteit van de straat zal op zijn best niet veranderen ! Integendeel, het aantal oversteekplaatsen voor voetgangers moet worden verhoogd en het aantal moet hoger zijn in het stadscentrum en iets minder in de buitenwijken. Het is noodzakelijk om oversteekplaatsen voor voetgangers correct te bouwen, zodat ze comfortabel en veilig zijn voor voetgangers en bestuurders zich er ongemakkelijk bij voelen (versmalling van de rijbaan, verhoogde oversteekplaatsen, veiligheidseilanden, verlichting, enz.)

In ontwikkelde landen is de dichtheid van verkeerslichten en PP's vijf (!) keer hoger dan bij ons. Tegelijkertijd is het aanbieden van oversteekplaatsen voor voetgangers, zelfs volgens onze walgelijke anti-menselijke normen, slechts 40% van de norm. Een normaal geplaatst en afgesteld verkeerslicht is geen belemmering voor de stroming, het is een middel dat de stroming meer gestrekt, gelijkmatig en gedoseerd maakt. De uniformiteit van de doorstroming is de belangrijkste eigenschap die de verkeerscapaciteit op straten en wegen vergroot - dit is een axioma voor de vervoerder! Anders botst de stroom, die over een vrij gebied vliegt, meteen op een verkeersopstopping of vernauwing van de weg. M. Ya. Blinkin: " Multilevel uitwisseling is de duurste manier om verkeersopstoppingen 500 meter in de ruimte te verplaatsen."Zo komen we ook niet van de file af door de PP weg te werken. Alleen zullen de auto's die erop staan snel in de file komen te staan bij het dichtstbijzijnde kruispunt of stoplicht. En de grootmoeders beginnen ongeveer 600 meter te lopen, een kilometer - zo lang als je wilt …

Waarom eist iedereen dan verkeerslichten op snelwegen, knooppunten en onderdoorgangen? Omdat mensen in de regel niet weten hoe ze systematisch moeten denken. Ze hebben het vermogen om op een specifiek kruispunt te denken en ambtenaren zijn geen uitzondering (natuurlijk niet allemaal). Ze rijden in een auto en ze zien een verkeerslicht of een zebrapad dat hen tegenhield, en daarom denken ze dat hij het is die de stroom afremt. Ze kunnen niet tegelijkertijd op het volgende kruispunt zijn en zelf zien dat het stoplicht / PP hen gewoon vertraagde voor de volgende file. Ik raad aan om een begrijpelijke video te bekijken op off-street PP, die is voorbereid door de jongens van de "Beautiful Petersburg" -maatschappij.

Dus wat te doen? Het is noodzakelijk om het concept en de benaderingen van het wegverkeer te veranderen. Gemak is het begin van veiligheid. Dit moet in de eerste plaats worden geleid door, het moet op de voorgrond worden geplaatst. Als de beweging handig en comfortabel wordt, wordt deze automatisch veilig. Je hoeft alleen de verkeersregels niet te overtreden. Wel, als het handig is om volgens de regels over te steken! De automobilist moet in zo'n kader worden geplaatst, waar hij gewoon fysiek niet uit kan, maar tegelijkertijd moet hij zich ook op zijn gemak voelen. In Rusland heeft de MADI-website een verkeersveiligheidsgids opgesteld door het Noorse Ministerie van Transport. Ik zal geen tijd verspillen aan een gedetailleerde hervertelling van de inhoud. Iedereen kan het zelf lezen (en ik hoop het echt). Ik zal naar mijn mening alleen de belangrijkste punten noteren:

- bijvoorbeeld hoofdstuk 3.14. "Regeling van het verkeer van voetgangers en fietsers", "markering van oversteekplaatsen voor voetgangers leidt tot een toename van het aantal ongevallen waarbij zowel voetgangers als voertuigen betrokken zijn."

- 3.11. Beperking van de bewegingssnelheid. Deze paragraaf bevat een lijst van parameters aan de hand waarvan het sociaal-economische effect van snelheidsbeperkende maatregelen wordt beoordeeld: "De analyse van het effect van de uitvoering van de maatregel omvatte: verliezen door verkeersongevallen, verliezen in verband met reistijd, brandstofkosten en CO2 en SO2-emissies, kosten van lokale luchtreiniging en wegslijtage door spijkerbanden, etc." Het artikel zegt ook dat wanneer de snelheid van het verkeer afneemt, de doorvoer van kruispunten toeneemt als gevolg van het uitrekken van de verkeersstroom, en niet de accumulatie ervan op de kruispunten van de stromen.

- 3.12. Gedwongen regulering van de verkeerssnelheid, er wordt gezegd dat het plaatsen van snelheidsborden op de weg niet altijd het gewenste effect op het snelheidsniveau heeft. Om de snelheid terug te brengen tot het gewenste niveau, wordt het noodzakelijk om dwangmaatregelen toe te passen die het volgen met hoge snelheid onmogelijk of hinderlijk maken. Over het algemeen een heel curieus boek, dat ik iedereen zonder uitzondering aanraad te lezen, en vooral aan gespecialiseerde afdelingen!

Welnu, als kers op de taart stel ik voor om te kijken naar de grootste verkeersopstopping ter wereld, die zich vormde op een 50-baans snelweg in China!

Op dit moment is er een aanzienlijke vooringenomenheid in het ontwerp en de aanleg van wegen en straten, ze proberen alle vrije ruimte aan de auto te geven, terwijl ze andere infrastructuur vernietigen (voetgangers-, openbaarvervoerinfrastructuur): ze maken het ongemakkelijk of verwijderen volledig (zoals het geval was met tramverkeer, dat in steden gewoon van levensbelang is). Het resultaat is een gevaarlijke, oncomfortabele en vijandige stedelijke omgeving.

En dit wordt mogelijk gemaakt door een andere lobby: banden, auto's, brandstof, enz.